Martin Horrocks
Die italienische Industrie wurde während des Zweiten Weltkriegs ausgelöscht und Alfa Romeo litt wie jedes andere Unternehmen. Vor dem Krieg war es eine magische Marke, die in der Lage war, GTs von der Größe derer herzustellen, die Delahaye oder Délage in Frankreich hergestellt haben; Autos wie der 8C 2900B trugen wunderbare Karosserien, mit denen sie die Villa d'Este-Wettbewerbe der Eleganz gewannen. Und das gleiche Chassis, diesmal mit einer radikalen Coupé-Karosserie überzogen, wurde vorangetragen die Mehrheit der Bugattis, die 24 an den 1938 Stunden von Le Mans teilnahmen.
In den frühen 1930er-Jahren, bevor Hitler mit Mercedes, Auto-Union und Spitzenkonkurrenz für sein Weltherrschaftsprojekt Werbung machte, war Alfa Romeo, vertreten durch das Ferrari-Team, derjenige, der in Sachen sportlicher Erfolge als Sänger sprach.
Über die "F2" P3 und P1 und die Sechs- und Achtzylinder-Modelle, die im Rennsport mitgepeitscht wurden, wurden unzählige Linien geschrieben. Sport alle sind das Ergebnis des Einfallsreichtums des brillanten Vittorio Jano. Das Kompressormodell 159 dominierte seinerseits den Rennsport von Voituretten -kleine Vierräder- bis Ende des Jahrzehnts, um Ende des nächsten und bis etwa Mitte der fünfziger Jahre Formel-1-Champion zu werden.
Die Bomber der Royal Air Force – der bitanischen Luftwaffe – wurden ausgiebig eingesetzt, um die Einrichtungen der italienischen Marke zu zerstören. Nach dem Krieg war es nicht mehr möglich, die oben erwähnten Schönheiten der späten 30er Jahre in kleinen Stückzahlen mit neuen und erhabenen Karosserien herzustellen. Logischerweise musste er seine Zukunft überdenken.
Die neuen Arese-Autos kamen dank des Modells 1950 erst 1900. Entworfen von Orazio Satta, dem Ingenieur, der für alle Alphas verantwortlich war, die bis 1973, seinem Todesjahr, auf den Markt kamen. es war ein kleineres Auto als die bis dahin hergestellten. Mit seinem Monocoque-Chassis und seinem Motor Zwillingskamera, Ziel war es, ihn en masse in die USA zu exportieren – wo bis zum Wiederaufbau des Alten Kontinents ein Großteil der europäischen Produktion von Performance-Autos verkauft wurde – was letztlich aufgrund des hohen Preises nicht möglich war.
Die 1954 vorgestellte Giulietta hatte diesbezüglich mehr Potenzial. Ausgestattet mit dem fabelhaften 1.3-Twin-Cam-Motor, von dem die endgültige Rückkehr von Alfa Romeo abhängen würde, gekoppelt an ein Fünfganggetriebe war es immer noch teuer, obwohl es noch kleiner als sein Vorgänger war, wurde es schließlich im Land als verkaufsfähig positioniert des Freien.
Als die Dollar hereinkamen, setzte Alfa seine sportliche Geschichte fort. Und so konnten die Liebhaber der frühen 3000er Jahre die Disco Volante und die 24CM Coupés bei den großen Sportereignissen -Mil Millas, Targa Florio, XNUMX Stunden von Le Mans, Carrera Panamericana - gegeneinander antreten sehen, obwohl sie bald an Boden verlieren würden .zu den Autos von Ex-Mitarbeiter Enzo Ferrari. Auch diese Rennwagen wurden nach und nach in den Schatten gestellt, beginnend mit der Giulietta, die bei Rennen und Rallyes insbesondere in der SZ-Version mit der Karosserie von Zagato eingesetzt wurde.
Zurück ins Land der GT's
1960 versuchte die Marke erneut, einen höherwertigen GT zu vermarkten. Die Mechaniker von 1900 wurden alt, aber es wurde beschlossen, sie im 2000 Spider von Touring und Sprint Coupé von Bertone, dem ersten Entwurf von Giorgietto Giugiaro für das Turiner Haus, etwas mehr zu drücken. Dies waren sehr große Autos für den alten Motor, daher musste man bis 1962 warten, als das neue Sechszylindermodell 2600 auf den Markt kam, um den Triumph zu würdigen.
Es war mit Limousinen-, Spider- und Coupé-Karosserien ab den Jahren vor 2000 erhältlich.Der 2600 war eine elegante und raffinierte Maschine, die Alfa Romeo, obwohl unter den Vorkriegs-2600, zurück in die begehrte Kategorie der GTs brachte.
Von einem Erfolg kann man nicht sagen, obwohl sich die Coupé-Variante dank ihrer guten Optik gut verkauft. Das Problem war wieder der Preis, dazu eine kräftige Steuerbelastung in Italien und ein besseres Fahrverhalten, das sich aus einem schweren Motor an der Front ergab. Es ist auch wahr, dass es sich neuen und mächtigen Konkurrenten stellen musste, insbesondere dem Jaguar E, der Ferrari, Masertati, Aston-Martin oder Facel-Vega in einen Kompromiss brachte und der einfach mehr für viel weniger gab als der 2600 aus dem Mailänder Marke, deren Produktion 1968 eingestellt wurde.
Abgesehen davon, dass es das Jahr der Psychedelie, des Friedens und der Liebe war, fanden 1967 zwei weitere wichtige Ereignisse statt. Einerseits war Kanada Gastgeber der Weltausstellung - der Expo - in der Stadt Montreal, einer Weltausstellung, die damals der technologischen Avantgarde gewidmet war und in dieser Ausgabe den Titel erhielt Land der Männer, zu Ehren des Buches des Pionierfliegers Saint-Exupéry, Autor auch von Der kleine Prinz. Alfa Romeo schickte dort zwei Bertone-Prototypen von Marcello Gandini, die für Aufsehen sorgten.
In Italien debütierte hingegen der Rennprototyp Typ 33, ausgestattet mit einem Mittelmotor! 8-Liter-V2 entwickelt von Autodelta, dem Kabinett-Wettbewerbsteam des renommierten Ingenieurs Carlo Chiti. Nach einer langen Zeit der Schwangerschaft gab die Verbindung zwischen Struktur und Aussehen des nach Montreal gebrachten Prototyps und dem Wettbewerbsmotor des T33 Alfa Romeo eine neue Gelegenheit, einen großartigen GT zu schaffen, das Modell schließlich namens Montreal.
Vieles änderte sich zwischen 1967 und der Präsentation des letzten Autos auf dem Genfer Autosalon 1970. Äußerlich ja, was auf der Canadian City Expo zu sehen war, blieb beim neuen GT: die Linie der Türfenster – Gandini zu Zeiten des Miura, der Säule falscher Lüftungsschlitze hinter den Sitzen - seltsamerweise wurde der Montreal nie als Mittelmotor angesehen - die scharfen Linien, die niedrige "Nase" und die Augenbrauen der Scheinwerfer ... alles war vorhanden. Die Prototypen wurden jedoch auf das Chassis der 105 GTVs montiert und mit der 1600er Mechanik der Giulia ausgestattet; Letzteres würde für die Kundschaft des GT ohnehin nicht ausreichen und so betrat der V8 des T33 die Bühne.
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Der T33-Motor
Die Urheberschaft des Montreal V8 wird Carlo Chiti zugeschrieben, und er existierte wahrscheinlich bereits, als er Autodelta mitbegründete, das unabhängige Kabinett, an das Alfa Romeo Mitte der 2er Jahre die Leitung seines Rennprogramms unter Vertrag nahm. Sein erster Auftritt war in der 33-Liter-Form, im T1967 von 910, der die Porsche 906 und XNUMX in seiner Klasse schlagen sollte.
Diese erste Version von 1.995 ccm lieferte 270 PS, aber damit hatte der T33 keinen Erfolg. Es wurde dann beschlossen, den Hubraum auf 2.2, 2.5 und schließlich 3 Liter für das Auto von 1970. Diese letzte Variante brachte 400 Pferde hervor. Der 2.5 fand seinen Platz im Rahmen des F1 Brabham, das in der Saison 1967-68 die Tasman Series austragen sollte - das heißt die unbekannten australischen und neuseeländischen Winterrennen für F1-Autos mit einem Motor, der nicht größer als sein eigener Hubraum war.
Das kleine Triebwerk war für den exquisiten T33 Stradale bestimmt, von dem nur wenige Exemplare produziert wurden. Mit seinen 230 PS war er ein extremer Mechaniker für den "zivilen Einsatz". Und als der Montreal-Prototyp zur Produktion freigegeben wurde, wurde der 8 V2.0 eine machbare Option, solange er den Bedürfnissen eines längeren und schwereren GT als das gerade erwähnte Renn- / Kundenmodell entsprach.
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Die entsprechenden Modifikationen wurden von den Alfa Romeo Ingenieuren Orazio Satta und Giuseppe Busso durchgeführt, nicht von Carlo Chiti. Von 2 Litern ging es auf 2.5, mit einem Kolbendurchmesser von 80 Millimetern und einem Hub von 64,5, was es ermöglichte, 200 PS bei unglaublichen - für die damalige Zeit - 6.500 U / min zu erreichen. Der begleitende Sound war – und ist – einzigartig und mitreißend. Die Rennwiege des Montreal-Motors ist zweifellos der Grund, warum er in Runden so hoch drehen kann.
Ungewöhnlich für ein Straßenauto, behielt der neue GT die Trockensumpf-Motorschmierung bei, eine wesentliche Voraussetzung – angeblich – damit die Mechanik unter die Motorhaube passte, ohne die Originallinien des Prototyps zu verändern.
Es gibt jedoch viel mehr Unterschiede als Ähnlichkeiten zwischen den T33- und Montreal-Motoren; tatsächlich teilen sie sich wenige Stücke. Dabei ist die SPICA-Injektion zu berücksichtigen. Zum ersten Mal im Brabham-Alfa der oben erwähnten Tasman-Serie eingesetzt, galt es als der beste Weg, um den neuen GT zu einer progressiven Leistungsentfaltung zu bringen.
Obwohl es kompliziert einzurichten ist und einen Spezialisten erfordert – von dem es weltweit nur drei gibt –, ist es, wenn es einmal geschafft ist, eine zuverlässige und einfache frühe F1-Einspritzung, mechanischer Natur und im Prinzip einer Einspritzung ähnlich seiner Zeit. Obwohl das SPICA-System die Arbeit erledigt, klingt es wie ein Traktor im Leerlauf.
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Motorblock und Zylinderköpfe bestehen aus Aluminium, wobei letztere jeweils zwei kettengetriebene Nockenwellen aufnehmen. Der Bankwinkel beträgt 90 Grad, nicht wie bei der Wettbewerbsversion, wo er 180 beträgt. Es ist ein besonders "volles" Triebwerk, mit einem maximalen Drehmoment von 235 Nm bei 4.750 U/min und einer hervorragenden Leistungsentfaltung zwischen 2.750 und 6.600. Die rote Linie bei 7.000.
Seine Hauptachillesferse befindet sich im Lager vorne an der Wasserpumpe, im Grunde unzureichend und unzureichend. Es kann versagen, insbesondere bei einem Auto, das lange Zeit steht. Die Folgen der Vermischung von Öl und Wasser mit schwerwiegenden Folgen, daher raten wir dem Leser, vor dem Kauf eines Montreal unter dem Öldeckel zu suchen Mayonnaise.
Dieses Lager kann und sollte durch ein größeres und besser positioniertes ersetzt werden, allerdings muss dazu der Motor ausgebaut werden, was für die heimische Garage nicht geeignet ist. Trotzdem ist es besser, auf Nummer sicher zu gehen, denn die Wahrheit ist, dass die Kosten für die Reparatur eines dieser Motoren Sie zum Weinen bringen.
Schließlich dürfen wir der urbanen Legende nicht glauben, dass das Triebwerk des Montreal aus zwei miteinander verbundenen Twin-Cam-Vierzylinder-Mechaniken besteht. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass die Zylinderköpfe zwar ähnlich, aber nicht gleich sind.
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