Über Design oder Leistung hinaus spricht man über Alfa Romeo, wenn man über Motoren spricht. So ist die Geschichte der Marke ohne den Bialbero von 1954, den Busso V6 von 1978 oder den Twin Spark von 1986 nicht zu verstehen. Wahre Ikonen in der besonderen Welt der italienischen Ingenieurskunst, die in vielen Modellen, sowohl Serien- als auch Wettbewerbsmodellen, enthalten sind. Was jedoch nur sehr wenige Bullen wissen, ist das Wie Das Haus der Biscione experimentierte von 1962 bis 1973 mit Wankelmotoren. Außerdem hat sie das nicht alleine geschafft. Im Gegenteil, er arbeitete mit dem deutschen NSU in einem stabilen Programm zusammen, in dem Ingenieure wie Giorgio Figlozzi arbeiteten.
Aber gehen wir zum Anfang dieser ganzen Geschichte. Genauer gesagt bis 1929. Jahr, in dem der deutsche Ingenieur Félix Wankel seinen Wankelmotor zum Patent anmeldete. Ausgestattet mit einem Rotor mit drei Spitzen, der sich um eine feststehende Kurbelwelle dreht, dieser Einfallsreichtum erregte bis in die sechziger Jahre kaum das Interesse der Automobilindustrie. Jahrzehnt, in dem der Innovationsgeist die praktische Anwendung zum Ziel vieler Marken machte, darunter General Motors, Mercedes oder Mazda. Bei ersterem begann alles mit dem Anstoß von Ed Cole selbst, der das Projekt in den siebziger Jahren wegen Problemen mit Sendungen endgültig einstellte.
Das beste Beispiel bei Mercedes sind die ersten beiden Prototypen des C111. Zweifellos einer der besten Tests, die jemals mit Wankelmotoren durchgeführt wurden. Zumindest einer der auffälligsten aufgrund seiner besonderen sportlichen Ästhetik. Da die japanische Regierung Anfang der XNUMXer Jahre die Einführung neuer Technologien durch einheimische Unternehmen finanzierte, Mazda hat es geschafft, diese Motoren mit Modellen wie dem Cosmo Sport in Serie zu bringen. Ein grundlegender Präzedenzfall, um seine symbolische RX-Saga zu verstehen. Verewigt bis in die Vergangenheit 2012 mit Entwicklungen, die so interessant sind wie der Motor Renesis 13B-MSP.
Wenn wir jedoch die Auswirkungen von Wankelmotoren in Europa verstehen wollen, müssen wir zwangsläufig NSU analysieren. Vorreiter bei der Integration in Großserienmodelle war das deutsche Haus dasjenige, das sich zuvor für sie entschieden hatte. In der Tat, 1964 stellte er seinen Spider vor, von dem mehr als 2.000 Stück produziert wurden. Ein hervorragender Prolog zur Rotationstechnologie der Limousine Ro 80 von 1967. Zweifellos eines der innovativsten und technologischsten Autos der damaligen Zeit, mit einer geschätzten Produktion von etwas mehr als 37.000 Einheiten.
Leider hat der Volkswagen Konzern NSU geopfert, um seine Bemühungen auf die Wiederbelebung von Audi zu konzentrieren. Eine Tatsache, die all die Arbeit begraben hat, die zur Entwicklung des Patents von Felix Wankel geleistet wurde. NSU war jedoch kein kurzsichtiges Unternehmen. weit davon entfernt, teilte seine Technologie mit mindestens zwei anderen europäischen Marken. Einer von ihnen war Citroën, zusammen mit dem er 1967 die Firma Comotor gründete mit der Idee, sich zusammenzuschließen, um Rotationsmodelle in Großserie zu produzieren. Tatsächlich kam die späte Frucht von all dem mit GS Birotor von 1973. Ein Modell, das wie der SM an den Folgen der Ölkrise starb.
Auf jeden Fall hat NSU, wie bereits erwähnt, mit einer anderen Marke zusammengearbeitet. Und ja, es war weder mehr noch weniger als Alfa Romeo. Eine echte Überraschung, da sich das italienische Haus früher wenig von den Kanonen seiner damals prägnanten Motorenabteilung entfernte. Allerdings nach den wenigen erhaltenen Aufzeichnungen Die Beziehung zu den Deutschen begann sich bereits 1962 informell zu entwickeln. Etwas, das tatsächlich zwei Jahre früher liegt als die ersten von Citroën interpretierten Partituren. An dieser Stelle ist die Frage offensichtlich. Wonach suchte Alfa Romeo in der Rotationsmechanik?
ALFA ROMEO UND DIE DREHMECHANIK, EIN JAHRZEHNT DER VERSUCHE
Klein in der Größe und mit unglaublich hohen Drehzahlen war der Wankelmotor für jede Marke mit sportlichen Ambitionen verlockend. Umso mehr in den sechziger Jahren, als nicht wenige optimistische Ingenieure versuchten, die Probleme zu beheben, die durch die Spitzen des Rotors verursacht wurden. großen Temperaturschwankungen ausgesetzt sind, Diese verursachten starke Risse in ihrer Reibung mit der Innenfläche der Kameras. Eine Tatsache, die so besorgniserregend ist, dass Kenichi Yamamoto – Hauptbefürworter von Wankelmotoren bei Mazda – es auf eine etwas poetische Weise nannte "Der Teufelskratzer". Und es war nicht weniger, da der Versuch, es zu bekämpfen, mehr Schmierung und damit mehr Ölkosten erforderte. Einer der Hauptpunkte gegen diese Mechanik.
Alfa Romeo war jedoch angezogen, diese fröhlichen Beschleunigungs- und Leichtgewichtsmotoren in sein Sortiment aufnehmen zu können. Zweifellos sehr passend für seine Markenphilosophie, da er unter der Haube von nicht wenigen Spider oder Giulia GT außergewöhnlich war. Es ist halt wie es ist, Das Team, in dem Figlozzi gefunden wurde, testete mit verschiedenen Rotoren aus verschiedenen Materialien. Zunächst eine in Graphit, die keine Haltbarkeit hatte, später mit Gusseisen geprobt. Eine zweifellos widerstandsfähige, aber gleichzeitig sehr schwere Option, die eine enorme Zentrifugalkraft im Rotor mit drei Eckpunkten erzeugt.
An diesem Punkt entschied sich Alfa Romeo Ende der sechziger Jahre für den Wechsel vom Prüfstand auf Asphalt. Deshalb rüstete er zwei Versuchsfahrzeuge mit Wankelmotoren aus. Der erste von ihnen war ein Spider, an dem ein einzelner Rotor mit 500 Kubikzentimetern installiert war, um etwa 65 PS zu erzeugen. Der zweite war eine 1750er 1968er Limousine, die mit einem Bi-Rotor mit einem Liter Hubraum und rund 130 PS ausgestattet war. Einziger Mechaniker, der heute vom Museo Storico Alfa Romeo in Arese aufbewahrt wird. Es ist neben dem Fünfganggetriebe noch von einer Giulia sowie einem doppelläufigen Weber-Vergaser zu sehen.
Der physische Beweis, dass dieses Kooperationsprogramm zwischen NSU und Alfa Romeo existierte, materialisierte sich in zwei Prototypen, die schließlich verschrottet wurden. Aber wieso? Nicht umsonst, Das italienische Haus investierte nicht zu viel Geld, aber viel Zeit. Insgesamt weder mehr noch weniger als elf Jahre. Was war also der Grund für die Abschaffung von Wankelmotoren und ihr anschließendes Vergessen? Nun, kommen wir dazu. Zunächst einmal ließen sich die Zuverlässigkeitsprobleme aufgrund der Rotation des Rotors nicht schlecht mit der von Alfa Romeo angebotenen 100.000-Kilometer-Garantie vereinbaren.
Darüber hinaus wurde 1966 in den USA eine restriktivere Emissionsregelung verabschiedet, die bald die europäische Gesetzgebung beeinflussen sollte. Etwas, das Rotationsmotoren vollständig betraf, noch in den sechziger Jahren wegen seines unersättlichen Öldurstes sehr umweltbelastend. Der endgültige Rückschlag kam jedoch 1973 mit dem Ausbruch der Ölkrise und dem Boom der Kraftstoffpreise. Zweifellos eine der historischen Tatsachen, die den Motorenbau am meisten geprägt haben.
Daher konzentrierte sich Alfa Romeo lieber auf die Entwicklung des Controllo Elettronico Motore. Das neue und weiterentwickelte elektronische Einspritzsystem, mit dem man über Bosch als wiederkehrenden Lieferanten hinaus eine eigene Technologie haben sollte. Derselbe, der mit den Entwicklungskosten, die mit dem Geschäftsgewinn vereinbar waren, nicht in Einklang gebracht werden konnte. Dies wird jedoch das Thema eines zukünftigen Artikels sein, da die technologische Geschichte von Alfa Romeo wirklich enzyklopädisch ist.
Fotos: FCA Heritage / PSA / Mazda / Volkswagen Group