Villa d'Este 2021. Auswahl einzigartiger Linien und innovativer Mechanik

Fotos: Unai Ona

Das erste Mal war 1929. Das war vor fast einem Jahrhundert. Eine Zeit, in der viele Autos insofern Klassiker sein könnten, als es Modelle gibt, die als Sitzsessel geboren werden, aber nicht historisch, da die Zeit ihren ruinösen Lauf noch nicht gemacht hatte. Tatsächlich war der Gewinner ein Isotta Faschini Typ 8A. Zweifellos eines der faszinierendsten Automobile der Jahre vor dem Zweiten Weltkrieg. Von einigen den Spitznamen "Italienischer Rolls-Royce". Ausgestattet mit majestätischen Qualitäten, die von seinem 7-Liter-Motor dominiert werden. Die Wahrheit ist jedoch, dass der 3A 1929 erst seit fünf Jahren in Produktion war. Es waren sogar noch zwei übrig.

Bei dieser Genese ist es unmöglich, nicht schwanger zu werden Villa d'Este Eleganz-Wettbewerb als einer der Referenztermine für den klassischen Motorsport der Welt. Eine Veranstaltung, die unter der Ägide des Automobile Club di Como zusammen mit dem Grand Hotel Villa d'Este entstanden ist. Zwei Pioniere, die auf die High-End-Ausstellungen aufmerksam wurden, die sich in den glücklichen 20er Jahren in ganz Europa verbreiteten. Ein Kalender, von dem sich die kürzlich erholten Biarritz. Seltsamerweise wurde es auch 1929 eingeweiht. Eine Ära einzigartiger Hotels, Reisen und Autos. Die durch das Platzen der Wirtschaftsblase und die Bomben des letzten Weltkriegs abgeschnitten wurde.

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So gelang es Villa d'Este nicht, ihren früheren Glanz wiederzuerlangen. Und es konnten nur einzelne lose Auflagen gehalten werden, wie die von 1948 und 1949. Zwei kurze Rückkehrer folgten schon in den XNUMXer und frühen XNUMXer Jahren einige ernsthaftere Versuche. Isolierte Blendungen, die nicht aufleuchteten bis 1999, als die BMW Group den Wettbewerb übernahm. Installation einer Mischung aus Oldtimern und zeitgenössischen Prototypen. Etwas, das wir in der Ausgabe der ersten Oktobertage wieder sehen konnten. Der futuristische Elektro-i4 teilt sich den Raum mit Pietro Fruas 2800 GTS-Prototyp.

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WAGEN ODER AUF DER KANTE BLEIBEN

Als Pietro Frua Anfang der sechziger Jahre den Auftrag zur Gestaltung der neuen Serie der deutschen Glas erhielt, machte seine Karriere einen Sprung ins Ausland. Das hätte man Ende des Jahrzehnts noch verstärken können, denn der Kauf durch BMW gab Frua die Möglichkeit, Großserienmodelle zu konstruieren. Das glaubte er zumindest, denn in Wirklichkeit waren die BMW-Leute bei der Linienwahl schon immer recht konservativ. Charakter, für den sie dem Italiener trotz eleganter Designs nie die Tür geöffnet haben. Ganz weniger gewagt als die damals von Giugiaro oder Gandini hingerichteten.

Die Wahrheit ist jedoch, dass Pietro Frua keine Leidenschaft für das Ausprobieren hatte. Nachgewiesenes Engagement in mehr als zehn Designs an BMW übergeben, darunter das 2800 GTS Coupé in Grün, das vor zwei Jahren von der Klassikabteilung der Marke restauriert wurde. Eine Einheit, die übrigens viele Jahre in Spanien verbrachte, nachdem sie auf der Barcelona Show erworben wurde. Ein Vorgeschmack darauf, wie es ist, am Rand zu bleiben. Obwohl BMW nie die Absicht hatte, das Frua-Design herzustellen, akzeptierte es es als Showcar auf internationalen Messen. Nur die vorsichtige Art, die Lamborghini nie hatte.

Und es versteht sich, denn während die deutsche Marke in die Entwicklung der massiven Serie 3 eingeflossen war, tat dies die italienische in die des Countach. Zwei völlig unterschiedliche Produkte. Denn während der BMW ein möglichst großes Publikum ansprechen musste die von Lamborghini wurde aufgerufen, Extravaganz zu zeigen, um sich von Marken wie Ferrari abzuheben. So musste man in Sant'Agata Bolognese es wagen, einem gerissenen Designer wie Marcello Gandini den Freibrief zu geben. Einer von ihnen, ein Schöpfer in seinen frühen Dreißigern, der bereit war, das Keildesign mit einem Modell zu sublimieren, das den Grundstein für spätere Supersportwagen legen würde.

Ein Ansatz, der in einem ersten Prototyp verkörpert wurde, den jeder Fan heute als Juwel der Motorsportgeschichte ersten Ranges bezeichnen würde. Aber das damals Es wurde im Rahmen von Crash- und Sicherheitstests im Jahr 1974 zerstört während der Entwicklung des Countach. Der Wiederaufbau dieses LP500 von 1971 hat mehr als 25.000 Arbeitsstunden zwischen einem Enthusiasten und den Spezialisten von Polo Storico Lamborghini gekostet. Ein handwerkliches Werk, mit dem das halbe Jahrhundert der Gründung von Gandini gefeiert wird, aus dem der Countach als Standard hervorgegangen ist.

VOM AUFGEBEN EINES FÜHRERS BIS ZU SCHNELL MIT IHM

Villa d'Este bietet die Möglichkeit, eine Vielzahl einzigartiger Kreationen zu sehen. Stilübungen anhand von mehr oder weniger bekannten Automobilen. Das Interessanteste an diesem Zitat sind jedoch die Models aus den zwanziger und dreißiger Jahren. Juwelen der goldenen Zeit sind an Orten, die den großen internationalen Wettbewerben nicht gewachsen sind, sehr schwer zu sehen. In diesem Sinne ist die Lancia Dilambda Serie 1 Carlton von 1930 ist ein ganz besonderes Beispiel. Zum einen weist dieses Modell die mechanische Besonderheit von Lancia auf. Etwas daran zu sehen, dass sein Motor mit 8 Zylindern und ca. 100CV nicht im Einklang steht. Aber in einem kompakten V8 bei nur 24º für die damalige Zeit sehr innovativ.

Äußerlich präsentiert er sich hingegen mit einer eleganten Karosserie, aber mit einer gewissen sportlichen Note dank seiner zwei Türen in Selbstmordöffnung und sanften Pastelltönen. Arbeit des Londoner Carlton Carriage. Möglich wurde dies dadurch, dass Lancia im Dilambda auf das Lambda-Monocoque verzichtete, wohl wissend, dass dieses High-End-Auto von verschiedenen Werkstätten hergestellt werden würde. Ein Merkmal von Vorkriegsautos, das Isotta mit einem so revolutionären Design wie dem der 8C Monterosa. Ohne Zweifel eines der interessantesten Modelle unter all denen, die in der Villa d'Este 2021 zu sehen waren.

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Eine Aussage, die mehr auf dem basiert, was sich unter dem Körper befindet, als darauf. Natürlich, ohne dem majestätischen Boneschi-Design ein Jota an Exzellenz zu nehmen. Das kleidet diese Einheit von 1948, die behauptet, einer der wenigen Überlebenden der vier oder fünf gebauten 8C-Prototypen zu sein. Ein Fahrzeug, bei dem Isotta nach dem Zweiten Weltkrieg stark auf seine Neuerfindung setzte. Ein Wettbewerb, bei dem seine Konten durch die Herstellung von Luftfahrtausrüstung überlebten, der jedoch nach Abschluss die Marke in das Segment der Luxusautos zurückführte.

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In diesem Sinne wettete Isotta stark mit ein neuartiges Setup, bei dem dein V8 auf die Hinterachse gesteckt wurde. Ein bahnbrechendes Design für den Moment. Der Beweis, dass ein Auto ohne Getriebetunnel hergestellt werden kann. Etwas, das die Kabine mit einem flachen Boden ohne Hindernisse hinterließ, so dass sie auf jeder der beiden Sitzbänke drei Passagiere unterbringen konnte. So versuchte Isotta mit der Präsentation des 8C im Grand Palais in Paris 1947 den damaligen Luxusfahrzeugen eine komplette Wendung in Sachen Fahrkomfort zu geben. Ein für den Moment zu ambitionierter Versuch. Was mit der Schließung des Unternehmens zwei Jahre später endete.

VOM WIDERSTAND BIS ZUM RENNRENNEN. ZWEI WENIGE SPORTARTEN

Bevor wir endgültig in die Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg übergehen, wollen wir bei zwei Raritäten anhalten, die in dieser Villa d'Este 2021 zu sehen sind. Eine davon ist heute wenig bekannt. Aber in seiner Zeit erreichte er bei der ersten Ausgabe der Mille Miglia 1927 eine technische Exzellenz, die drei Podestplätze belegen konnte. Die Rede ist von OM. Ein kurzer Name, unter dem die Meccaniche-Büro, das ab 1917 in seiner Werkstatt in Brescia mit der Herstellung von Sportwagen begann. Aufgabe, bei der es mit dem 665 Sport zu Höchstleistungen führte. Ein Sechszylinder von fast 4 Litern, der in diesem Fall mit einer leichteren Karosserie von Zagato bekleidet ist.

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Ein Symbol des transalpinen Motorsports, das in den letzten zwei Jahrzehnten bei der Mille Miglia Storica etwa zehnmal zu sehen war. Eine Perle aus den Zwanzigern, die zu ihm passte Graf & Stift SR4 SP von 1925. Ein österreichisches Auto, obwohl der Löwe als Kühlerfigur an etwas Englisches denken lässt, ähnlich wie auf dem Trafalgar Square. Der 7'8-Liter-Reihensechszylindermotor wurde als Kurzversion aus dem Chassis der Limousine geboren und produzierte 120 PS, angetrieben von zwei Zenith-Vergasern. Kraft, die zum geringen Gewicht hinzukommt, macht diesen Graf & Stift zu einem wirklich konkurrenzfähigen Modell in den Aufstiegsrennen der Gegenwart. Wer weiß. Vielleicht hält ihn jemand für einen möglichen Vorfahren des Porsche 909 Bergspyder. Ein weiterer Kletterer mit Vorliebe für die Alpen.

VOM HINAUF IN DEN HIMMEL BIS IN DIE HÖLLE. TURBINEN IN VILLA D'ESTE

Recherchiert man die Geschichte jedes Serienautos, findet man immer wieder spannende Geschichten aus technisch-betriebswirtschaftlicher Sicht. Nichtsdestotrotz, Wenn wir zum Wettbewerb gehen, wird alles noch lebendiger. Dabei handelt es sich nicht nur um Unikate mit Engineering-Lösungen auf höchstem Niveau. Aber auch epische Biografien von Aufstieg und Fall. Von denen, die so symptomatisch für Ruhm und Elend in Form und Weise klassischer Mythen sind. In diesem Thread bot Villa d'Este 2021 mehrere Beispiele, darunter ein Fahrzeug, das jenseits der Bergrennen auf die Gipfel der Alpen wirklich fliegen zu wollen schien

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Dies ist der Amerikanische Howmet TX. Ein Ende der sechziger Jahre entstandenes Experiment, bei dem versucht wurde, die Gasturbinentriebwerk zum Motorsport. Ein a priori Ereignis, nicht so weit hergeholt, wie es scheinen mag. Schließlich kommen heute so weit verbreitete Lösungen wie Direkteinspritzung oder Turboaufladung aus der Luftfahrt, wo Turbinen bereits die gängige Währung waren. Trotz des nur 77 Kilo schweren Motors und Starts bei Rennen wie Le Mans, Daytona oder Sebring gelang dem Howmet TX jedoch kein Erfolg.

Schade, denn das Geräusch seines ursprünglich von Ray Aviation & Engineering für einen Militärhubschrauber entwickelten Triebwerks ist hörenswert. Zuerst mit einem scharfen Klicken, gefolgt von mehreren Sekunden Stille. Moment danach ein weiteres leiseres Klicken kündigt eine Beschleunigung des Mechanismus an ähnlich – aber viel kraftvoller – dem Sound von Formel-E-Autos. Dies umso mehr, weil dieser Turbinenwagen im Gegensatz zu Tests wie dem FIAT Turbina von 1954, wenn auch prägnant, auf die Strecke ging.

Eine kurze Tour im Wettbewerb, aber wirklich gewagt und wegweisend. Eine Tatsache, die den Howmet TX zu den spannendsten Konzeptrennwagen aller Zeiten zählt. Etwas, das nichts mit ihm zu tun hat Ferrari 512BB LM. Ein alter Bekannter für jeden Langstreckenfan, der für Ferrari mehr war als eine Rückkehr in die Lüfte oder ins kalte Wasser. Natürlich schon davon überzeugt, dass es sich nicht lohnt, weiterhin Ressourcen in das von Porsche und Matra dominierte Le Mans zu investieren. Eine Tatsache, die die Scuderia 1 dazu veranlasste, die Sportprototypen aufzugeben, um sich ganz auf die F1974 zu konzentrieren.

Ferrari unterstützte jedoch weiterhin sporadisch bestimmte Privatteams. Einer von ihnen – wenn nicht der prominenteste – war das North American Racing Team von Luigi Chinetti. Persönlicher Freund des Commendatore, der im 512BB genug Potenzial gesehen hatte, um Le Mans zu gewinnen. Also Dinge, Chinetti nutzte seine Freundschaft mit Enzo Ferrari, um ein Projekt anzustoßen, an dem sowohl die Mitarbeiter von Maranello als auch Pininfarina hart arbeiteten. Eine Version mit besserer Aerodynamik, die für nur 470 Kilo des von Pininfarina im Windkanal hergestellten Redesigns auf 1050 PS gesteigert wurde.

Gemäss den konsultierten Quellen wurden 16 bis 25 Einheiten hergestellt, feiert dieses Jahr vier Jahrzehnte seit seiner Premiere auf den Rennstrecken im Jahr 1981. Der in Villa d'Este zu sehende 512 BB LM ist derjenige, der an das nordamerikanische Team American Ron Spangler geliefert wurde. Einheit, die in Sebring und Daytona antrat, aber seltsamerweise jetzt dank Le Mans Classic mehr Erfolg hat.

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NOCH BESSER SEIN ZU WOLLEN, ALS DU BIST. GEÄNDERT IN VILLA D'ESTE

Eine der Konstanten bei Wettbewerben wie Villa d'Este ist es, einzigartige Stücke zu präsentieren, bei denen ein bereits prächtiges Auto modifiziert wurde, um ihm eine bessere Leistung zu verleihen. Insbesondere finden wir zwei Autos, die sich in ihrer Herkunft unterscheiden, aber in der Aufregung zusammenlaufen, besser sein zu wollen, als man ohnehin schon ist. Auf der einen Seite haben wir also einen spektakulären und durchschlagenden Lamborghini Countach LP400S. Und auf der anderen Seite ein bescheidener, aber sehr effizienter FIAT 500. Zwei Modelle, die dem breiten Publikum bekannt sind, die sich aber in diesem Wettbewerb der Eleganz in sehr interessante Kreationen verwandelt haben.

Einerseits war der FIAT 500 zu einem 500 Abarth 1957 Pininfarina. Eine Version, die vom Scorpion Workshop unterstützt wird. Was auf mechanischer Ebene wirklich keine Neuheit ist, sondern auf Designebene, da seine Karosserie von Pininfarina komplett überarbeitet wurde, um dem kleinen Nutzwert von nur 3 Metern viele der Details und Qualitäten zu verleihen, die in den Ferraris von heute vorhanden sind. . Ein Stück, das zweifellos eine der kuriosesten Transformationen unter den vielen ist, die mit dem FIAT 30 als Basis gemacht wurden, der sich seit seiner Montage in den Pininfarina-Werkstätten in den Händen derselben Familie befindet.

Auf der anderen Seite und in einem völlig anderen Machtzusammenhang, der in der Villa d'Este ausgestellte Countach LP400S war zum 1978er Walter Wolf Special Bertone mutiert. Möglicherweise einer der radikalsten Lamborghini, der je gebaut wurde, geboren aus der Überzeugung, dass der Countach nicht extrem genug war. Eine Behauptung, die uns das Ergebnis eines Piloten mit Selbstmordgedanken erscheint. Aber das wurde im Fall von Walter Wolf mit Hilfe des legendären Lamborghini-Chefingenieurs Gian Paolo Dallara in ein verbessertes Auto umgesetzt.

So wurde die Zusammenarbeit zwischen der Marke und dem Piloten und kanadischen Ölmagnaten verkörpert in ein Countach mit über 500CV, für den Pirelli Spezialreifen herstellen musste. Ein interessantes Experiment, bei dem die Erfahrung in der Formel 1 – Wolf hatte zwischen 1976 und 1979 ein eigenes Team – zu einem ebenso radikalen wie nicht sehr verschwenderischen Supersportwagen wurde. Kurz gesagt, der ewige Widerspruch von Lamborghini. Dasselbe, das auch andere Hochleistungsmodelle in Villa d'Este wie den Bugatti EB110SS oder den Isdera Commendatore 112i hatten.

Prächtige Beispiele für das Supersportwagen-Fieber, darunter a FIAT 508 Aerodynamischer Ballilla. Die 1935 gegründete Abteilung für Wettbewerb und spezielle Karosserien bei FIAT, gebaut auf der Basis eines 508 mit einem 36-CV-Motor.

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Genug, um dieses Modell zu einem Auto zu machen, das vollständig in die Geschichte der Mille Miglia eingebettet ist, von der nur etwa dreißig Modelle mit diesem großartigen aerodynamischen Heck gebaut wurden. Für uns, ein faszinierendes Auto, bei dem es möglich und nützlich wird, ein beliebtes Modell weiterzuentwickeln, um in die Welt des Wettbewerbs einzusteigen. Ein letztes Stück, das die Einstellung der Italiener zum Motorsport sehr gut zusammenfasst.

Fotos: Unai Ona