Miguel Sanchez
Für die Geschichte des spanischen Motorradsports ist Montesa ein grundlegendes Unternehmen. Es entstand in den schwierigen Zeiten der Nachkriegszeit und vollendete ein Fresko, in dem auch Lube und Sanglas hervorragten. Darüber hinaus dank Modellen wie dem Cota oder dem Cappra erzielte große Verkaufserfolge im Off-Road-Markt relativ zur angelsächsischen Welt. Ohne die Komplementarität seiner beiden Gründungspartner wäre dies natürlich nicht möglich gewesen.
Francisco Xavier Bultó – verantwortlich für die Mechanik – und Pere Permanyer – mit einem viel ausgeprägteren Geschäftsprofil –. Daher erregt ein Rückblick auf Montesas Finanzgeschichte Aufmerksamkeit eine Episode, die mit seinen Anfängen im Jahrzehnt der vierziger Jahre zusammenhängt. Eine Zeit, in der Spanien fast von der Welt isoliert war. Mit einer rationierten Versorgung mit Brennstoffen und, bei Materialien wie Stahl, stark beeinträchtigt durch die autarken Ansätze, die dem falangistischsten Regierungssektor innewohnen.
Daher war es eine ziemliche Herausforderung, die für eine Fabrik wie die von Montesa notwendigen Investitionsgüter zu beschaffen. Nicht umsonst, denn Viele von ihnen waren in Spanien nicht zu finden Es war notwendig, auf ausländische Märkte zu gehen. Und ja, hier trat ein Problem auf, das oft unüberwindbar war. Währungen.
Und angesichts des abgewerteten Wertes der Peseta war eine starke Währung erforderlich, um diese Einkäufe in Frankreich, dem Vereinigten Königreich oder Italien tätigen zu können. Auf diese Weise werden die Anfänge von Montesa weniger von Motorrädern als vielmehr von Orangen verstanden.
Pere Permanyer war sich ihres Werts nördlich der Pyrenäen bewusst und exportierte dieses Produkt, um Devisen zu verdienen. Währungen, mit denen er Metalle und mechanische Elemente – insbesondere magnetische Schwungräder – sowie verschiedene Investitionsgüter kaufen konnte. Mit all dem, Montesa-Motorräder erreichten in der verarmten Franco-Szene zunehmende Qualität. Kurz gesagt, ein gutes Beispiel dafür, wie wichtig starke Währungen sind. Dies gilt umso mehr, wenn wir über Entwicklungsländer sprechen, die von viel aktiveren Industriemächten abhängig sind.
Allerdings war es auch im Frankreich der fünfziger Jahre dringend notwendig, an Devisen zu kommen. Gefangen zwischen der wachsenden Präsenz der Vereinigten Staaten in Europa und dem Ende ihrer kolonialen Expansion musste die französische Macht ihre Handelsbilanz umkehren. etwas wofür Die große Automobilproduktion muss entscheidend gewesen sein. Zu diesem Zeitpunkt förderten die verschiedenen Regierungen der Vierten Republik den Export von Fahrzeugen sogar in die Vereinigten Staaten. Etwas, an dem neben dem bereits staatlichen Renault auch verschiedene private Hersteller beteiligt waren.
SIMCA 1118, DIE AMERIKANISCHE VERSION
Obwohl sie in den Antipoden des amerikanischen Motorsports stehen, haben europäische Kompaktwagen in Amerika schon immer einen gewissen Marktanteil genossen. Ein Beispiel dafür ist der Erfolg des Volkswagen Typ 1. Kann die Nachfrage junger Menschen oder Familien decken, die ein einfaches Stadtfahrzeug benötigenDieses Modell ebnete den Weg für weitere ähnliche Modelle. Tatsächlich ist das Haus der Raute seit der Einführung des Dauphine durch Renault im Jahr 1956 aktiv an der nordamerikanischen Szene beteiligt.
Zu diesem Zeitpunkt passte Chryslers Einstieg in die Simca-Beteiligung im Jahr 1958 perfekt zur Strategie der französischen Regierung. Nicht umsonst, Dadurch konnte der Hersteller aus Nanterre auf ein riesiges Vertriebsnetz in den USA zugreifen. Eine Tatsache, die das größte Problem der Ausbreitung eines europäischen Verbreitungsgebiets jenseits des Atlantiks schlichtweg löste.
Dank dessen, sobald die Simca 1000 Bereits 1961 sahen Chrysler-Partner eine Zukunft für dieses kleine Versorgungsunternehmen in Amerika. Ja, in der Tat, Es mussten einige kleine Anpassungen vorgenommen werden um es genehmigen zu können. Auf diese Weise wurden die typischen Seitenreflektoren hinzugefügt und die Stoßfänger großzügiger gestaltet.
Darüber hinaus wurde der Hubraum des Vierzylindermotors, weniger aufgrund der Gesetzgebung als vielmehr aufgrund einer einfachen Anpassung an den Markt, auf 1.118 Kubikzentimeter erhöht. Danke für das, Die PS-Leistung lag bei 56 PS, was im Vergleich zum ruhigeren Typ 1 mit fast 20 PS weniger einen offensichtlichen Reiz darstellt. Ebenso stellte Chrysler den Simca 1118 zu einem Abbruchpreis zu den Händlern, genau wie SEAT es mit seiner Kopie des Simca XNUMX tat Fiat 600 in 1957.
Nichts davon erregte jedoch die Aufmerksamkeit amerikanischer Käufer. wer nur Sie erwarben rund 15.000 Einheiten des Simca 1118 bis zu seinem Rückzug im Jahr 1969. Und schließlich ist der Anteil der kleinen Pkw zwar vorhanden, aber in dem von Großserien dominierten Land schon immer sehr begrenzt.
Chrysler-Fotos.
