Javi Martin
El Renault 5 Turbo, der „fette Arsch“, verursachte einen enormen Einfluss in einer Branche, die zu dieser Zeit an solche Kreationen nicht gewöhnt war. Sportwagen waren das Zeug der High-End-Hersteller, was man heute „Premium“ nennt, während Nutzfahrzeuge wie der Renault 5 das Zeug der übrigen „profaneren“ Marken waren. Aber Manchmal nehmen allgemeine Hersteller den Mut auf und beginnen mit Autos wie dem Renault 5 Turbo, dessen Spektakel niemanden gleichgültig lässt. Können Sie sich vorstellen, wie es gewesen sein muss, es Ende der 70er Jahre zu sehen, als es erstmals präsentiert wurde? Jahrzehnte später brachte Renault erneut ein ähnliches Auto heraus, das CLIO V6, aber die Auswirkungen waren sicherlich nicht die gleichen.
Als der Renault 5 entwickelt wurde, war nicht daran zu denken, mit ihm zu konkurrieren, oder zumindest nicht daran, so weit zu kommen wie wir. Der Renault 5 war ein Auto, sagen wir mal „cool“, modisch, in einigen Lösungen innovativ und vor allem sehr jugendlich, aber es war kein Auto, das für den Rennsport konzipiert war. Es stimmt, dass der Renault 5 Alpine und Alpine Turbo – der R5 Copa und Turbo Cup in Spanien– wurden als wirklich schnelle Optionen präsentiert, aber der R5 Turbo war etwas anderes, obwohl er seltsamerweise ein echtes Mekka war. Das Mythische „Fettarsch“ Es war ein Auto, das aus Teilen hergestellt wurde, deren Ursprünge sehr unterschiedlich waren.: die Vorderachse des Renault 5 Alpine – inklusive Lenkung –, die Hinterradaufhängung des Alpine A310 Gr.4, das Fünfganggetriebe vom Renault 30 TX… und der Motor vom Renault 5 Alpine.
Die Entwicklung des R5 Turbo war das Werk zweier Menschen, zweier Enthusiasten, die sich eine Version für den Wettbewerb ausgedacht hatten, die viel radikaler war als die Alpine-Versionen. Es war als Projekt 822 bekannt und seine Entwicklung war damit verbunden Renault Sport, Heuliez y Bertone. Nichts deutete jedoch auf die Legende hin, die sie gerade erschaffen wollten, obwohl der „Fat Ass“ auf technischer oder technologischer Ebene in Wirklichkeit nie ein innovatives Automobil war. Ohne noch weiter zu gehen: Auf den Allradantrieb, der bei Rallyes ohnehin schon fast Pflicht war, wurde verzichtet. Ja, es verdient die Ehre zu sein einer der ersten Renaults, der einen Turbomotor verwendete, eine Technologie, die das französische Unternehmen sowohl im Wettbewerb als auch bei Straßenbahnen zu seiner Speerspitze gemacht hat.
WARUM NICHT EINE GANZ RADIKALE VERSION FÜR DEN WETTBEWERB SCHAFFEN?
Der Renault 5 wurde 1972 vorgestellt und es war ein ziemliches Ereignis. Sein Konzept, die Zielgruppe, die allgemeine Konfiguration des Autos, die Optionen, die Farbpalette ... der Ansatz war innovativ, mit seinen Kunststoffstoßstangen – aus Polyester –, den in der Dreitürerkarosserie versteckten Türgriffen und seinen Inszenierung, mit wirklich einfallsreichem und unterhaltsamem Marketing machten sie das französische Nutzfahrzeug zu einem Vorbild, dem man folgen sollte. Und der Ausgangspunkt war der Renault 4!
Es war offensichtlich, dass es entworfen worden war Ein Auto, das ganz auf eine Gruppe junger Benutzer ausgerichtet ist und auch auf den Damenbereich, eine weitere Innovation, die damals große Aufmerksamkeit erregte. Heute mag es wie ein Anachronismus, sogar respektlos erscheinen, aber in den 70er Jahren dachte niemand an Frauen, als er Autos entwarf. Heutzutage werden alle Arten von Profilen und sogar unterschiedliche Geschmäcker in verschiedenen Regionen der Welt berücksichtigt. Jedoch, Als das Auto zum ersten Mal gezeigt wurde, war bereits eine von Alpine signierte Sportversion geplant., Varianten, die bei FASA in Valladolid als Renault 5 Copa herauskamen – übrigens mit geringfügigen Unterschieden.
Eines Tages, als zwei Personen an Bord eines Renault 16 eine Fahrt zwischen Dieppe und Billancourt absolvierten, kamen sie zu dem Schluss, dass es eine sehr gute Idee wäre, ein „Showcar“ zu schaffen, um das Image der R5-Reihe zu verbessern. Diese beiden Personen waren Jean Terramorsi und Henry Lherm, die während dieser Reise über einen ganz besonderen Renault 5 sprachen, eine Variante, die im Wettbewerb glänzen könnte und die natürlich mit einem Turbomotor ausgestattet sein könnte. Damals war Renault der Champion der Turbomotoren in Europa, jede Gelegenheit war natürlich gut, die Technologie und das damit verbundene Image herauszuquetschen.
Sie mussten die Verantwortlichen des Renault-Managements überzeugen und legten dazu einige Skizzen und Ideen vor, die einen Renault 5 mit zentral platziertem Motor und einer sehr spektakulären Karosserie mit einem sehr breiten Heckteil voller Ansaugöffnungen vorstellten aus Luft. verrückt und fast ein Monster im Vergleich zum niedlichen und kleinen Renault 5 das durch die Straßen der halben Welt zirkulierte. 1976 starb Jear Terramorsi plötzlich, aber das Projekt wurde weitergeführt, obwohl es unter die Kontrolle von Renault Sport kam.
PROJEKT 822: DIE SCHWANGERSCHAFT DES RENAULT 5 TURBO
Die Entwicklung des Renault 5 Turbo wurde intern als Projekt 822 bezeichnet und musste einige Rückschläge verkraften. Beispielsweise war das Budget begrenzt und das für das Projekt zuständige Team sehr klein, obwohl mit Gérard Larousse und Bernard Dudot zwei große Namen der Filmwelt beauftragt wurden. Formula 1. Um die Zulassung für die Gruppe 400 zu erfüllen, mussten mindestens 4 Einheiten pro Jahr hergestellt werden und darüber hinaus Es musste verhindert werden, dass das Gewicht in der Serienversion 950 Kilo übersteigt, da auf diese Weise das Mindestgewicht in der Kategorie für Zweiliter-Motoren, das bei 850 Kilo lag, problemlos erreicht werden konnte.
Es begann mit die Idee, eine Wettbewerbsversion zu erstellen und diese dann für den Einsatz auf öffentlichen Straßen anzupassenDoch mit dem Ziel, Kosten zu sparen und die Manager zu überzeugen, wurde der Kurs auf eine Straßenbahn umgestellt, die zu geringeren Kosten in ein Rennfahrzeug umgebaut werden konnte. Darüber hinaus plante Larousse, der damals noch im Entwicklungsteam war, dass das Auto, wenn es auf die Straße gebracht würde, nicht mehr als 100.00 französische Francs kosten würde.
Die ersten Skizzen stammen von Marc Deschamps unter der Leitung von Robert Opron, allerdings erst später Marcello Gandini, dann bei Bertone, der die Designarbeiten fertigstellte. Tatsächlich, Bertone war derjenige, der den ersten Prototyp herstellte Heuliez Er arbeitete in seinen Einrichtungen an einem zweiten Prototyp. Renault verfügte zu diesem Zeitpunkt nicht über die Kapazitäten für die Kleinserienproduktion und musste einige Produktionsphasen an Subunternehmer vergeben. Die endgültige Arbeit wurde vom Designer Yves Legal entworfen und fertiggestellt.
Der Pariser Autosalon 1978 war die erste Veranstaltung, bei der das Projekt vorgestellt wurde. Es war eine rote Einheit mit Rädern, die es nicht in die Produktion schafften, einem Überrollkäfig in der Kabine und ohne Motor. Die Marke wollte wissen, wie die Leute reagierten, als sie es sahen Ihr Image, ziemlich spektakulär mit ihren superbreiten Hüften und dem Wort „Turbo“ auf den Türen, war ein Erfolg.. Ein Werbegag, der dazu diente, die Ziele zu erreichen, die eindeutig dem Image der Marke und natürlich des kleinen Renault 5 zugute kamen. Wir mussten bis zur Brüsseler Show im Januar 1980 warten, um das endgültige Modell zu sehen , das in Produktion gehen sollte, das Ergebnis mühsamer Designarbeit einer neuen Tochtergesellschaft von Renault, dem Exploratory Studies and Research Office mit Sitz in Dieppe.
EINE UNKONVENTIONELLE PRODUKTION
Die Produktion des Renault 5 Turbo begann am 20. Mai 1980. Und die ersten 200 Einheiten verließen schnell das Band, um den Zulassungen zu entsprechen. Das Auto war genau das gleiche wie das, das im selben Jahr in Brüssel gesehen wurde. zusammen mit der Öffentlichkeit vorgestellt Renault 5 Alpine Turbo und Renault 18 Turbo, eine Bewegung, die darauf abzielte, das Image der Marke im Hinblick auf Hochleistungstechnologie und die Verbindung zwischen Serienfahrzeugen und Wettbewerbsfahrzeugen zu verbessern.
Der Renault 5 Turbo wurde nicht wie jede andere Version der Baureihe hergestellt. Die nackten Leichen verließen die Renault-Werke in Flins und wurden per LKW zu den Renault-Werken transportiert. Heuliez, in Cerizay. Dort wurden die hinteren Radhäuser modifiziert, die Karosserie um fünf Zentimeter verlängert und die Stirnwand, die den Fahrgastraum vom Motorraum trennte, hinzugefügt. Heuliez war auch dafür verantwortlich, Dach, Türen und Heckklappe durch neue Elemente aus Aluminium zu ersetzen. Danach kehrten die Autos zur Fertigstellung nach Flins zurück und wurden dann zur Alpine-Fabrik in Dieppe geschickt, wo Der Bauprozess wurde durch die Installation der mechanischen Elemente auf derselben Linie wie beim Alpine A310 abgeschlossen. Die Polyester-Lamellen sowie die Motorhaube und die Innenleisten wurden ebenfalls eingebaut.
Jedes Auto wurde Straßentests in der Normandie und anschließend verschiedenen Qualitätskontrollen unterzogen., und dann an die entsprechenden Händler geschickt werden, um sie an ihre Eigentümer zu liefern, die 115.000 französische Francs zahlen müssten, ein Preis, der weit über dem vom verstorbenen Terramorsi gesetzten Ziel liegt. Um uns eine Vorstellung zu geben, a Citroen CX Prestige Er kostete 91.900 Franken, ein Alpine A310 kostete 105.000 Franken und ein Porsche 924 Turbo kostete 131.500 Franken. Der Renault 5 „Culo Gordo“ war ein sehr teures Auto mit einem ganz besonderen Innenraum, mit einem speziellen Armaturenbrett, einem von Bertone entworfenen Lenkrad mit senkrechten Speichen.
DREHEN MIT DEM MOTOR
Ohne Zweifel sehr spektakulär, und für diese Jahre waren die Vorteile gleichmäßig. Hinter den Sitzen sitzt ein Turbomotor, der ganz anders hätte sein können. Erstens, Es war geplant, den 1.600-Kubikzentimeter-Motor der Alpine A110 zu verwenden oder der Renault 12 Gordini, da bereits verschiedene Konfigurationen getestet wurden und es recht einfach war, den Block noch etwas mehr auf 1.800 Kubikzentimeter „aufzublasen“ und die angestrebten 200 PS zu erreichen. Auch der von Française de Mécanique für Peugeot und Renault hergestellte 2.0-Motorblock wurde in Betracht gezogen, ein sehr moderner Motor und angeblich sehr gut konstruiert, aber er wies einige Nachteile auf, die zur Ablehnung führten. Der andere Motor, der in Betracht gezogen wurde, war der V6 PRV, aber er war einer der ersten, der aufgrund seiner Unbefriedigung verworfen wurde..
Schließlich Die Wahl fiel auf den 1.400 Kubikzentimeter großen Vierzylinder Typ 840-25 des Renault 5 Alpine.. Das Team aus François Castaing, Philippe Chasseult, Serge Massé und Bernard Dudot prüfte die Wahl des Motors, der große Zeit- und Kosteneinsparungen ermöglichte und problemlos auf 150 oder 160 PS gesteigert werden konnte. Erschwerend kam hinzu, dass der Einsatz eines kleinen Motors dazu beitrug, das Gewicht unter Kontrolle zu halten. Die ersten Tests zeigten, dass es einiges zu beachten gibt Der Zylinderkopf wurde verstärkt, eine stärkere Dichtung eingebaut, neue Ventile mit Messingführungen, neue Kurbelzapfen, eine überarbeitete Kurbelwelle, eine leistungsstärkere Ölpumpe…eine Reihe von Änderungen, die mit dem Einbau eines Bosch K-Jetronic-Einspritzsystems, einer Transistorzündung sowie eines Garret T3-Turbos mit Luft/Luft-Ladeluftkühler abgeschlossen wurden.
Die Kraft wurde über einen auf die Hinterräder übertragen Fünfgang-Schaltgetriebe, das vom Renault 30 TX entlehnt wurde, aber mit engerem fünften Gang. Es war notwendig, die Vorwärtsbewegung und den Weg des Wählhebels zu überprüfen, um das Spiel zu verringern und ihn etwas schneller zu machen.
RENAULT 5 TURBO UND TURBO 2, EIN MYTHOS MIT ZWEI VERSIONEN
Als der Renault 5 Turbo schließlich in Produktion ging, verfügte er über einen 1.397 Kubikzentimeter großen Motor – 76 mal 77 Millimeter Durchmesser und Hub – der dank eines Turbos 160 PS bei 6.000 Umdrehungen und 205 Nm Drehmoment bei 3.250 Umdrehungen leistete Revolutionen. Die Kraft, die über 220/55 VR 365-Räder – die Vorderräder waren 190/55 HR 340 – auf den Asphalt gebracht wurde, erreichte dank seiner 970 Kilo und seines Gewichts-Leistungs-Verhältnisses von sechs Kilo pro Pferd eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h, 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden, während die 400 Meter mit gestopptem Start in 15 Sekunden und der Kilometer, ebenfalls mit gestopptem Start, in 27,8 Sekunden zurückgelegt werden. Der Kraftstoffverbrauch lag im Durchschnitt bei 10 Litern pro 100 Kilometer.
Bei den damaligen Tests wurden unter anderem das Verhalten der Vorderachse, bestehend aus überlappenden Dreiecken und steiferen Nabenträgern, sowie überdimensionierte Bremsen hervorgehoben. An Kritik mangelte es nicht an der Kabine und ihrer eigenwilligen Farbkombination„Es wurde kritisiert, dass die Zifferblätter der Instrumente nicht gut aussahen und erschwerend kam hinzu, dass elektrische Fensterheber oder getönte Scheiben optional waren – ein Problem mit dem Homologationsgewicht“, so die Verantwortlichen.
Das sagte José Rosinski, ein Tester der Zeitschrift Autopista im Jahr 1980, in Nummer 1.107 dieser Veröffentlichung Der Renault 5 Turbo war eines dieser Autos, die man nie vergisst für seine beeindruckende Wirksamkeit und dafür, dass seine Grenzen auf offener Straße weit entfernt lagen
Im Jahr 1983 erschien der Renault 5 Turbo 2, der im Grunde das gleiche Modell war, aber einerseits über eine konventionellere Kabine verfügte, die vom Renault 5 Alpine übernommen wurde, und andererseits Bei der Karosserie wurden keine Polyester- und Aluminiumelemente mehr verwendet, sondern diese wurden durch andere aus Stahl ersetzt., wodurch die Kosten gesenkt werden konnten. Der Rest; Aufhängungen, Motor, Getriebe... blieben intakt.
Vom Renault 5 Turbo wurden im Jahr 804 1980 Exemplare hergestellt, weitere 571 Exemplare im Jahr 1981 und 445 weitere im Jahr 1982. Im Jahr 1983 kam, wie bereits erwähnt, der Renault 5 Turbo 2 auf den Markt, von dem im Jahr 24 1982 Exemplare hergestellt wurden, also 1.345 Exemplare 1983, 1.497 im Jahr 1984, 182 Autos im Jahr 1985 und zuletzt 143 Einheiten im Jahr 1986. Das heißt, insgesamt 1.820 Exemplare des Renault 5 Turbo Phase 1 und 3.191 Einheiten des Renault 5 Turbo Phase 2. Insgesamt 5.011 Einheiten.
DER RENAULT 5 TURBO IM WETTBEWERB
Wie zu erwarten war, landete der Renault 5 Turbo im Wettbewerb und erwies sich in seiner neuesten Version als echtes Biest. der Maxi Turbo. Allerdings gab es vom R5 Turbo verschiedene Wettbewerbsversionen, von denen einige sehr in Vergessenheit geraten waren, obwohl es beispielsweise Walter Röhl gelang, eine solche zu fahren. Konkret: Walter Röhrl Er fuhr einen Renault 5 Turbo Euro Cup, eine Version für einen Markenpokal, der zwischen 1981 und 1984 auf europäischen Rennstrecken mit 12 Veranstaltungen ausgetragen wurde, einige davon als Vorgruppe der Formel 1: Hockenheim, Zandvoort, Monaco, Le Castellet, Zolder, Monza... Darüber hinaus Darin waren neben Röhrl auch namhafte Fahrer vertreten, wie z Alain Prost oder Jean Ragnotti.
Die Vorbereitung auf das Laufen war sehr begrenzt, nur ein Käfig, Feuerlöscher, stärkere Bremsen und ein System zur Anpassung des Ladedrucks um die Leistung aller Autos anzugleichen. Kurioserweise gewann keiner der „großen“ Fahrer. 1981 wurde der Deutsche Wolfgang Schültz Meister, Ragnotti wurde Zweiter. Ein Jahr später gewann Gouhier. 1983 kamen der Turbo 2 und der Champion war Jan Lammers -der auch Formel-1-Fahrer war und später, 24, mit Jaguar die 1988 Stunden von Le Mans sowie 24 die 1990 Stunden von Daytona gewann-. Auch die letzte Saison im Jahr 1984, die hinsichtlich Wettbewerbsfähigkeit und Spannung die beste war, wurde von Lammers gewonnen.
Bevor der Europapokal auf die Rennstrecke ging, Alpine brachte in der Gruppe 5 einen Prototyp auf den Markt, der als Renault 5 Turbo Cévennes bekannt ist. Eine Version, an deren Entwicklung François Bernard und Bernard Tetu beteiligt waren, die auch am Formel-1-Programm teilnahmen. Sie basierte auf dem Serienauto, aber das Reglement ließ Spielraum für Modifikationen der Karosserie und den Einbau breiterer Räder. Dasselbe Auto, Der R5 Turbo Cévennes konnte in Gruppe 4 fahren, als die Marke die Produktion der ersten 400 Exemplare abschloss, die das Auto für diese Kategorie zugelassen hat. Das Debüt in der Gruppe 4 fand Anfang 1981 bei der Rallye Monte Carlo statt, wo Ragnotti den ersten Platz erreichte. Er gewann auch die Tour de Corse 1982.
Korsika und Maxi-Turbo-Tour
Für 1983 Gruppe 4 wurde durch Gruppe B ersetzt und Renault Sport mit Patrick Landon an der Spitze brachte den Renault 5 Turbo Tour de Corse ins Rennen., immer noch basierend auf dem Renault Turbo 1 Phase 1. Das Reglement erlaubte die Weiterentwicklung eines bestehenden Modells unter der Bedingung, dass mindestens 20 Einheiten für die Homologation hergestellt wurden. Der Name Tour de Corse war eine Hommage an den Sieg von 1982 und erfuhr viele Modifikationen. So wurde beispielsweise die Vorderachse um 70 Millimeter breiter, ein Käfig aus Aluminium montiert und ein spezifisches Bodykit verbaut, mit einer Frontstoßstange mit kreisförmigen Nebelscheinwerfern.
Der Motor wiederum hatte einen neuen Luft-/Wasser-Ladeluftkühler von Chausson, der später zu SECAM wurde, der Turbo hatte ein neues Wastegate, es kam eine Trockensumpfwanne zum Einsatz und unter anderem eine Sonde aus dem Porsche 928. Die Leistung der zu Beginn der Saison 240 verkauften Renn-/Kundenwagen betrug 1983 PS, die verschiedenen Weiterentwicklungen führten jedoch dazu, dass sie über 300 PS betrug.. Die Einheiten wurden an wichtige Kunden vergeben, von denen 80 % französischer Herkunft waren – DIAC, Renault Chartres, Renault Galtier, Mathon, Bouscary, Snobekc, Manzagol, Demeyer... –, während Renault selbst drei Einheiten für Ragnotti und The übrig blieb Der Rest verteilte sich auf die Schweiz, Portugal, Griechenland und Spanien.
Der berühmteste von allen ist zweifellos der Renault 5 Maxi Turbo, die abscheulichste Version und die letzte Wettbewerbsvariante, die entwickelt wurde. Der Maxi Turbo wurde mit der Absicht entwickelt, mit Garantien in der Gruppe B der Rallyes zu konkurrieren, und das führte dazu, dass er viele Dinge veränderte. Der Motor wurde beispielsweise auf 1.586 Kubikzentimeter vergrößert und mit einem Bosch-Einspritzsystem und einem neuen Garret T4/T3-Turbo mit 2,85 bar Druck ausgestattet. Damit, Die Leistung schoss auf 350 PS, um nur 905 Kilo zu bewegen – das Gewichts-Leistungs-Verhältnis betrug 2,58 kg/PS..
Sein Wettkampfdebüt gab er 1985, zu spät, um zu glänzen. Im selben Jahr gewann er jedoch die Rallye Korsika Nach der Aufhebung der Gruppe B im Jahr 1986 konnte der Renault 5 Maxi Turbo nicht mehr beweisen, wie weit er gehen konnte.. Wie andere Autos der Gruppe B hatte es jedoch eine große Bedeutung beim World Rally Cross, wo es seltsamerweise mit einem Allradantriebssystem teilnahm.
Es lohnt sich jedoch, dies hervorzuheben Es wurden allerlei Nachbildungen der Konkurrenzversionen angefertigt, einige sehr erfolgreich, andere weniger, aber sie haben, wie man erwarten könnte, nicht das gleiche Gütesiegel wie die Originale. Darüber hinaus haben sie logischerweise auch nicht den gleichen Wert.
BONUS-TRACK: DER RENAULT 5 INDY PACE CAR UND DIE 5 TURBO-PRODUKTION
Die Geschichte des Renault 5 Turbo reicht aus, um ein Buch darüber zu schreiben, sowohl im Hinblick auf ihre Bedeutung für die Marke als auch für die Fans oder die Branche im Allgemeinen. Es ist ein Auto, das viele Formen gebrochen hat, so viele wie das Modell, auf dem es basierte, aber manchmal vergessen wir einige Versionen, die so spektakulär sind wie der Maxi Turbo.
So müssen wir zum Beispiel erwähnen der Renault 5 Turbo Production, eine Version, die für Rennstrecken entwickelt wurde, die auf Vorschriften basieren, die viel technische Freiheit ermöglichen. Die Autos mussten wie üblich auf einer Serienversion basieren und Patrick Landon leitete das Team, um den stärksten Renault 5 Turbo von allen zu entwickeln: 370 PS, gepresst aus einem Block mit 1.419 Kubikzentimetern und verantwortlich für den Transport von 1.060 Kilo. Unter den Händen von Jean-Louis Bousquet und mit Ragnotti erzielte er einige Erfolge. Außerdem gewann er mit Erik Comas die Superproduktionsmeisterschaft – der R5 Turbo Production erzielte sechs Siege. Insgesamt wurden nur sechs Exemplare hergestellt.
Am spektakulärsten und am wenigsten der Renault 5 Turbo war jedoch die Version, die das Pace Car in Indy baute – wir kennen das Pace Car in Europa als Safety Car. War das Renault 5 Turbo PPG Pace Car und war 1982 in der Indy-Meisterschaft vertreten. PPG (Pittsburg Plate Glass), ein Hersteller von Autolacken und -glas, war der Hauptsponsor des Indy Car und forderte jedes Jahr Marken auf, ein Auto für den Safety-Car-Einsatz zu entwickeln, um Spektakel zu bieten und seine Marke zu bewerben.
1982 kontaktierte er AMC, das damals zu Renault gehörte, und sie schlugen eine Sonderversion des Renault 5 Turbo 2 vor, ein Auto, das in den USA nur „vier“ Fans kannten. Das Projekt liegt in den Händen von Dick Teague, Vizepräsident für Design bei AMC, und wurde mit der Entwicklung des Autos an einen externen Spezialisten vergeben: Synthetex. Die Merkmale waren sehr speziell: Monoblock-Karosserie, bündig mit der Karosserie abschließende Fenster, vertikal öffnende Türen. – Das Öffnungssystem wurde von einem De Lorean übernommen –, BBS-Räder und Goodyear-Reifen. Das Ergebnis ist gelinde gesagt beeindruckend, aber die Ähnlichkeit mit dem Renault 5 Turbo ist recht begrenzt, da Teague das allgemeine Design des Autos modernisieren wollte, indem er Falten und Volumen beseitigte, die das Auto überladen.
Der Motor war jedoch der gleiche 1.4-Liter-Turbomotor mit 160 PS wie beim Originalmodell.. Sie wollten den Propeller des montiert haben Le Car Turbo IMSA GTU, der 260 PS leistete, doch am Ende kam es nicht zu einer Änderung. Ende 1982 wurde das Auto zerlegt und in einer Lagerhalle eingelagert Es befindet sich derzeit in Spanien in der Sammlung von Teo Martín.
DER RENAULT 5 TURBO IN SPANIEN
In unserem Land, Der R5 Turbo nahm seit 1981 an der spanischen Rallye-Meisterschaft teil eingerahmt in das offizielle FASA-Team, das zur Meisterschaft zurückkehrte. Eugenio „Genito“ Ortiz Er war für sein Debüt bei der Rallye Príncipe de Asturias 1981 verantwortlich, das mit einem Sieg für den beliebten kantabrischen Fahrer endete. Am Ende des Jahres würde er auch die Rallye Katalonien gewinnen. Angesichts eines solchen Empfehlungsschreibens war es nicht verwunderlich, dass Genito 1982 gegen Antonio Zaninis Talbot Sunbeam Lotus um den Titel kämpfte und sich mit dem zweiten Platz zufrieden geben musste. obwohl er sechs Siege gegenüber den fünf des Meisters erzielte. Renault führte den Turbo 2 Evolution ein, der jedoch nicht ausreichte, um Zanini zu schlagen.
In 1983, Genito Ortiz und der Renault 5 Turbo haben die Konkurrenz einfach weggefegt, wobei er bei den dreizehn Rallyes, an denen er teilnahm, nicht weniger als neun Siege errang. FASA führte die Tour de Corse ein und führte sie durch, die bereits als Gruppe B zugelassen war, obwohl Ortiz diese Version mit der Turbo 2 Gruppe 4 abwechselte. Änderungen im Reglement führten dazu, dass der R5 im Jahr 1984 an Wettbewerbsfähigkeit verlor Genito Ortiz konnte bei der Rallye Villa de Llanes nur einen Sieg erringen.
Mit Blick auf das Jahr 1985, das Team FASA Renault entschied sich für den damals jungen Versprechen Carlos Sainz, der mit drei Siegen und fünf Podestplätzen den zweiten Platz erreichte. Er debütierte in Villa de Llanes Renault 5 Maxi-Turbo, die stärkste Weiterentwicklung des Modells, die in der Meisterschaft 1986 zum Einsatz kam. Auch diese endete mit einem zweiten Platz, obwohl Sainz sechs Siege zu den vier Siegen des Meisters Salvador Serviá hinzufügte. Der Sieg bei der Valeo Rallye, dem letzten des Jahres, war der Der letzte Schliff für die Teilnahme unseres Protagonisten an den spanischen Abschnitten.
