Werde 9000 Turbo bekommen
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Progetto Tipo 4, der gemeinsame Ursprung von Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema und Saab 9000

Die Homogenisierung der Produktion zur Kosteneinsparung ist seit den Anfängen des Automobils eine Konstante; Dies lässt sich sehr gut durch die gemeinsame Plattform veranschaulichen, auf der so unterschiedliche Modelle wie der Croma, der Thema, der 164 oder der 9000 montiert wurden.

Wenn sich die Automobilproduktion in eine Richtung weiterentwickelt hat, dann in die der Standardisierung. Ein logischer Horizont aus der Perspektive von Reduzierung der KostenDadurch werden nicht nur schnellere Produktionsprozesse, sondern auch viel globalere Produkte erreicht, wobei eine große Anzahl von Teilen von verschiedenen Optionen auf dem Markt gemeinsam genutzt wird.

So gelangten wir von den handwerklichen Anfängen aus dem Ende des 19. Jahrhunderts schnell zur Kettenmontage Industrieparadigma erzeugt in Ford. Ein Hinweis, den Fiat zur Kenntnis nahm und das System kopierte.zum europäischen“ und lässt damit alles hinter sich, was mit weniger technischen Produktionsketten wie denen von zu tun hat Lancia oder Alfa Romeo.

Allerdings hat die Ausweitung des Konsums nach dem Zweiten Weltkrieg diesen Trend noch verstärkt, auch wenn man sieht, wie die Automobilnachfrage wuchs exponentiell mit dem Klang der neuen städtischen Klassen. Ein Prozess, der mit der fortschreitenden Öffnung der Märkte und damit auch einer stärkeren Zirkulation von Kapital und Patenten verbunden ist, um große internationale Konsortien zu schaffen.

Genau diejenigen, die heute das Automobilangebot dominieren, wo die meisten Marken tatsächlich zu sehr wenigen Industriekonzernen gehören. Genau einer der Gründe, um zu verstehen, warum es immer mehr gibt weniger Unterschiede zwischen einigen Fahrzeugen und anderen über Stil, Verarbeitung oder bestimmte Probleme im Zusammenhang mit der Ausrüstung hinaus. Kurz gesagt, ein Weg der Kosteneinsparungen und der Homogenisierung der Sortimente, bei dem das Typ-4-Projekt ein wirklich repräsentatives Kapitel geschrieben hat.

1968, DAS SCHLÜSSELJAHR FÜR LIMOUSINE IN EUROPA

Auch wenn es sich heute um einen Karosserietyp handelt, der von der Dominanz der SUVs in die Enge getrieben wird, ist die Drei-Volumen-Limousine in Wahrheit die aufgeräumteste seit Jahrzehnten. Eine umfassende Geschichte, in der das Jahr 1968 auf der europäischen Bühne spielt eine Referenz als zeitlicher Meilenstein Nicht umsonst wurden in diesem Jahr die Zollschranken zwischen den Partnern der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft beseitigt.

Saab 9000-Plattform

Dadurch hatten die deutschen Marken BMW und Mercedes-Benz, da sich Audi unter der Ägide von Volkswagen noch im Auferstehungsprozess befand, freie Hand den europäischen Markt erobern in Bezug auf Limousinen. Etwas relativ Einfaches für sie, denn über die Qualität ihres dreibändigen Angebots hinaus ist die Wahrheit, dass sie weder in Frankreich noch in Italien wussten, wie man gleichwertige Alternativen präsentiert.

Was mehr ist, wenn aus Frankreich die Projekt h -interessant "Joint Venture» zwischen Peugeot und Renault - scheiterte, aus Italien konnte der Fiat 130 kaum mithalten ihre deutschen Rivalen präsentiert sogar so interessante Varianten wie die Coupé-Version von Aldo Brovarone.

SIEBZIG JAHRE, DIE ANTWORT IN FORM EINES PROGETTO TYP 4

Die übrigen europäischen Marken mit Interesse an Mittelklasse- oder Mittelklasse-Limousinen wurden von deutschen Herstellern gnadenlos bedrängt und schienen nicht in der Lage zu sein, Alternativen auf dem technologischen Niveau des Angebots zu schaffen BMW, Mercedes-Benz und bereits in den Siebzigern auch Audi.

Lancia Thema SW

Was darüber hinaus mehr als einen kannibalischen Wettbewerb untereinander ausmachte, ein wirkungsvolles Trio, bei dem der Erste den dynamischsten Punkt lieferte – BMW interpretierte eine großartige Renngeschichte, von der fast seine gesamte Palette profitierte –, der Zweite abdeckte der stattlichste Abschnitt -Er pflegte sein seriöses Image und sein gesellschaftliches Prestige zusammen mit erheblichen Fortschritten bei der passiven und aktiven Sicherheit - und der Dritte war schließlich in der Lage, einen ebenso wichtigen Differenzialfaktor wie die Traktion des quattro hinzuzufügen.

Alfa Romeo 164 Progetto 4

Kurz gesagt, ein Panorama, gegen das es wirklich schwierig war, zu konkurrieren. Aber bei Fiat – vielleicht werden wir das nie wertschätzen der kapitale Einfluss davon auf der Weltbühne - es wurde beschlossen, gemeinsam mit anderen Marken eine gemeinsame Basis zu schaffen, um die Kosten für die mühsame Arbeit zu senken, die mit der Neuentwicklung einer Limousine verbunden ist. Nur der Ausgangspunkt im Jahr 1978 für das sogenannte Typ-4-Projekt.

FIAT, LANCIA, SAAB UND LAST MINUTE ALFA ROMEO

Die Bedeutung von Fiat lässt sich nicht nur an seiner langen Chronologie oder Produktion messen, wir müssen auch seine Rolle als Marktführer und Dach der gesamten italienischen Automobilindustrie berücksichtigen. Ein Beweis dafür ist die Art und Weise, wie er sich 1969 unter sein Kommando stellte Ferrari und Lancia, die sich in ernsthafter finanzieller Gefahr befanden und kurz davor standen, in den Besitz von ausländischem Kapital zu geraten.

Und als Alfa Romeo Mitte der Achtzigerjahre die gleiche Situation durchmachte – mit klarem Interesse an einem Kauf durch Ford –, tat das Turiner Unternehmen dies noch einmal der gleiche Vorgang dass 1969 die Marke dieses Mal vom italienischen Staat selbst gekauft wurde.

Fiat Croma-Chassis

Bei alledem ist es nicht schwer zu verstehen, wie Fiat Fäden gewebt hat, um dem Progetto 4 Marken hinzuzufügen; Erstens, weil Lancia zwar bereits sein Alfa Romeo war, es aber bald zu seinem eigenen wurde, und darüber hinaus, weil die Beziehungen zu Saab – dem vierten in Frage kommenden – ausgezeichnet waren, da das Unternehmen in den siebziger Jahren den Alfa Romeo in Schweden vermarktete Autobianchi A112.

Darüber hinaus brachte das schwedische Unternehmen 1981 eine eigene lokale Version des Lancia Delta unter dem Namen Saab 600 auf den Markt. Ein perfekter Kontext, um die gleiche Plattform – zusammen mit Türen, Dach und Windschutzscheibe – für die Produktion von zu schaffen bis zu vier Limousinen in der Lage, sich im Mittel-Hochton-Segment zu bewegen.

SAAB 9000, DER DIFFERENZIERTESTE DER VIER TYP 4 PROGETTO

Die Fiat-Techniker, die zumindest in Bezug auf die grundlegendsten Fragen die größte Verantwortung trugen, machten sich an die Arbeit und hatten Anfang der 1980er-Jahre die Plattform für das Auto fertig. Projekttyp 4 um es an die für jede Marke geplante Karosserie anzupassen.

So entstand die Idee einer einzigen Basis für mehrere Autos, die sich zwar in Ausstattung, Stil und Motoren unterscheiden, im Grunde jedoch mit einer großen Anzahl im gleichen Marktsegment konkurrieren gemeinsam genutzte Komponenten.

Natürlich war in diesem Sinne Saab derjenige, der seiner Limousine – dem 9000 – eine ausgeprägtere Persönlichkeit verlieh, da er nicht nur eine interessante Übung in Sachen Flüssigkeits- und Aerodynamik-Design durchführte, sondern auch ein hohes Maß an Design durchsetzte Passive Sicherheit Durch das Hinzufügen einer Reihe von Verstärkungen und Elementen zur Absorption von Stößen erhöhte sich das Gewicht der Baugruppe im Vergleich zu einem Fiat Croma oder Lancia Thema um fast 200 Kilogramm.

Fiat Croma 1985

Ebenso wurden dabei die Modelle Fiat, Lancia und Alfa Romeo – Croma, Thema und 164 – vorgestellt die gleiche Vorder- und Hinterradaufhängung Das Saab-Modell hat das Heck umfassend modifiziert und damit weitere Gründe für den Unterschied hinzugefügt.

Die Gründe für den Beitritt waren jedenfalls mehr als zufriedenstellend: 9000 erschienen erstmals der 1984 und das Thema, im darauffolgenden Jahr folgte der Croma und 1987 der 164. Eine Lektion, wie man Kosten spart und Technologie teilen was zumindest zeitweise eine gewisse Reaktion auf die deutschen Hersteller auszulösen schien, wenn man die leistungsstärkeren Versionen des Saab und des Alfa Romeo berücksichtigt.

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geschrieben von Miguel Sanchez

Ich schreibe mittlerweile seit fast sieben Jahren für La Escudería; eine Zeit, in der wir den Klassikermarkt analysiert, nach Raritäten gesucht und versucht haben, viele technische Aspekte zu verstehen.

Ich bleibe auf dieser Seite der Tastatur, wenn Sie auf der anderen Seite des Bildschirms bleiben.

PS: Wenn Sie mir einen Lancia oder einen Triumph schenken möchten, wäre ich dankbar, noch mehr würde ich mich jedoch über eine Zusammenarbeit mit der Zeitschrift freuen.

Bedenken Sie: Auch wenn es gegen den vielgepriesenen Berufsgeist in der Redakteurszunft geht, ist die Wahrheit, dass eine Fachpresse nur durch professionelle Journalisten bestehen kann.

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