Martin Horrocks
Das Porsche 944 entstand aus einem früheren Projekt, das von der Porsche AG als Designberater für VW durchgeführt wurde, so wie das ursprüngliche KdFwagen-Design in den 1930er Jahren an die Porsche AG vergeben worden war und der VW-Porsche 914-Sportwagen von Porsche entworfen, aber über VW verkauft worden war die 1960er.
Ende der 60er und Anfang der 914er Jahre befand sich VW in einem (massiven) Prozess der Abkehr vom luftgekühlten Käfer-Konzept hin zu einer modernen Palette wassergekühlter Autos. Bei Sportwagen musste VW sowohl den XNUMX VW-Porsche als auch die älteren Karmann-Ghia Coupé-/Cabrio-Modelle ersetzen, die alle auf dem lukrativen US-Markt beliebt und profitabel waren.
Projekt EA425, von VW entlassen
Das neue Projekt EA425 war für eine RWD-Coupe-Plattform mit wassergekühltem Frontmotor unter Verwendung von Teilen aus dem VW-Imperium, um die Kosten zu senken. Der Motor war also derselbe VW EA831 2-Liter-Ohc-Motor wie im Audi A100 (und im VW LT85-Van), angesichts eines Porsche-Zylinderkopfs in der 924-Anwendung. Dieser Motor war ursprünglich mit einem Audi FWD-Getriebe verbunden, das an einem Hinterachsgetriebe mit anderen Aufhängungs-, Lenkungs- und Bremskomponenten montiert war, die ebenfalls aus der Lieferkette von VW Audi stammten.
Die Absicht war, das Projekt EA425 als VW/Audi-Produkt zu verkaufen, aber das VW-Management stornierte das Projekt in letzter Minute und steckte seine Ressourcen in das Mainstream-Coupé Scirocco 2+2. Porsche, der das Baby im Arm hielt, kaufte das Projekt von VW und brachte es 924 als Porsche 1975 auf den Markt.
Das „Porsche des armen Mannes“ kam gut an, da er ein sehr attraktives und dynamisches, wenn auch nicht besonders schnelles 2+2-Coupé war. Das Chassis wurde für seine hervorragende technische Ausgewogenheit gelobt, wobei das Getriebe für eine ideale Gewichtsverteilung sorgte, was zu einem besonders ruhigen und sicheren Handling führte. Trotz Anbau eines Turbos auf der Suche nach mehr Leistung im Jahr 1978 (170 PS) und Rennerfolgen auf dem Rücken des Carrera GT Homologations-Specials von 1980, Porsche Kenner hatte Mühe, die bescheidenen Ursprünge des 924 anzunehmen, insbesondere seinen Motor.
Die Geburtsstunde des 944, eines echten Porsche
Der 944 war die Antwort auf diese Forderungen. Unter Verwendung des gleichen Chassis wie der 924, aber mit den muskulösen integrierten Radhäusern des 924 Carrera GT, war der für den 944 verwendete Motor ein reiner Porsche 2,5-Liter-4-Zylinder. Der neue 928 wurde im Wesentlichen unter Verwendung der Hälfte des V8-Motors des großen Bruders 944 entwickelt und war für einen 4-Zylinder der damaligen Zeit ungewöhnlich groß. Er verwendete Ausgleichswellen, um den reibungslosen Betrieb von 4 großen Kolben zu gewährleisten, und leistete nützliche 163 PS. Inzwischen war das Getriebe ein hauseigenes 5-Gang-Porsche-Aggregat.
Es half auch, dass der 944 beruhigend teuer war – in echter Porsche-Manier, mit dem Look and Feel eines größeren, prestigeträchtigeren Autos. Die Innenausstattung des 944 war besser verarbeitet und ausgestattet, sodass der 944 von den Porsche-Fans besser angenommen wurde als sein kleiner Bruder 924. Aus dem gleichen Grund liebten die Journalisten das neue Modell die sofort eine eigene starke Identität und Marktpräsenz etablierte.
Die nächste bedeutende Evolution des 944 kam 1985, mit der Turbo-Version. Ein KKK-Turbo steigerte die Leistung auf 220 PS, die Frontplatte wurde aufgeräumt und die Leistung des Autos kam Porsches Flaggschiff 911 sehr nahe, ohne den Ruf des 911 für kniffliges Handling im Grenzbereich zu teilen.
Der 944 S2 von 1986 führte einen 16-Ventil-Kopf ein bis hin zum 944, der dem Sauger 190 PS bescherte, sowie Karosseriemodifikationen, die an den früheren 944 Turbo anknüpften. Der 944 Turbo wurde nie mit diesem 16-Ventil-Kopf ausgestattet, gewann aber mehr Leistung in Form des 944 Turbo S im Jahr 1988, 250 PS, die von einem größeren KKK-Turbo und einer ausgefeilteren Neuzuordnung verfügbar sind. Die Bezeichnung Turbo S galt nur für ein Jahr, da der 1989 Turbo 944 alle „S“-Merkmale serienmäßig enthielt.
In der Zwischenzeit wurde 1989 der 8-Ventiler auf 2,7 Liter (163 PS) und der 16-Ventiler auf 3 Liter (211 PS) gestreckt. Der 944 Turbo blieb während seiner gesamten Produktionszeit bei 8 Ventilen und 2.5 Litern.
Der 944 wurde 968 durch den 1992 ersetzt. Der 968 hatte die gleiche Architektur wie der 944, wurde aber optisch und haptisch so aktualisiert, dass eine neue Modellbezeichnung gerechtfertigt war. Zwischen 1982 und 1991 wurden 163192 Varianten des 944 gebaut (25245 waren der 944 Turbo), was ihn zum bisher am schnellsten verkauften Porsche machte, was entscheidend zum Wachstum des Volumens und der Rentabilität des Unternehmens im Allgemeinen beitrug.
Fahreindrücke: 944 Turbo
Wir hatten das Vergnügen, eine zu nehmen 1986-Porsche 944 Turbo in die Bergstraßen der Sierra de Gredos. Dieses Exemplar ist ein gut erhaltenes und sehr originales Auto mit etwas mehr als 145000 km Laufleistung.
Der erste Eindruck bestätigt die Qualität des Porsche-Werksbaus aus den 1980er-Jahren. Das Auto hat Präsenz, eine enge Passform und gerade Linien. Türen öffnen und schließen mit einem Klappern – wie die meisten Dinge in der Kabine! Fenster gehen auf und ab, nicht schnell, aber solide. Bedienelemente und Schalter sind nicht leicht, sondern funktionieren einfach. Das Armaturenbrett ist übersichtlich, mit gut ablesbaren Instrumenten, alles analog, alles schwarz, alles da, wo es sein soll.
Der 944 ist niedrig, Sie purzeln also in den Sitz, aber dort ist er bequem und leicht einstellbar, um eine gute Fahrposition zu erreichen, Rad, Schaltung und Pedale befinden sich alle in einem bequemen Abstand. Die 2+2-Kabine ist geräumig, Allerdings zeigt es sein Alter in Mangel an Stauraum für kleine Gegenstände und die Rücksitze sind nur für Kinder. gute Sichtbarkeit Dank großzügiger Glasflächen baut man früh Vertrauen in das Auto auf, einziger Nachteil ist das Rückwärtsfahren des Autos, wenn die niedrige Sitzbank und die breiten Radläufe es leicht machen, seine (beträchtliche Breite) falsch einzuschätzen.
Einmal in Bewegung wird der Eindruck der soliden Verarbeitung durch die Straffheit des Chassis unterstrichen. Für einen Sportwagen kurz vor seinem 40. Geburtstag ist der 944 Turbo leise und frei von klappernden Innenverkleidungen. Die Bedienelemente spiegeln dies tendenziell wider, indem sie schwerer als erwartet sind. Die Servolenkung fühlt sich gut an und ist nicht zu leicht, der Gangwechsel ist am besten nicht überstürzt (ein langer Weg zurück vom Schalthebel zum Hinterachsgetriebe) und die Pedale müssen alle gedrückt werden, das Gaspedal hat den typisch Porsche langen Weg.
Es war interessant um das Fahrgefühl des 944 Turbo mit einem Alfa Romeo GTV6 zu vergleichen (Zugegebenermaßen ein guter!). Mit der gleichen Transaxle-Architektur war die viel kritisierte Gangschaltung des Alfa leichter und schneller als die des Porsche. Das gleiche gilt für die Steuerung im Allgemeinen, so dass ein Neuling im 944 etwas härter arbeiten muss, um das Auto in Bewegung zu bringen.
Das gleiche Gefühl der anfänglichen Dringlichkeit kommt vom Motor. Da es sich um eine relativ frühe Turboinstallation handelt, ist es ein bisschen alles oder nichts. Bei 3000 U/min setzt der Turbo ein und das Drehmoment katapultiert Sie nach vorne. 0-100 km/h war 1986 sehr schnell, aber unter modernen Verkehrsbedingungen wünscht man sich vielleicht eine linearere Lieferung, um die Leistung optimal zu nutzen.
Glücklicherweise kann das Chassis die druckvolle Natur des Motors nutzen. Die Lenkung ist sehr gut und platziert das Auto präzise und gibt viel Feedback. Die Bremsen sind stark (brauchen einen guten Schub) und das Auto ändert sicher und schnell die Richtung. Wie beim Alfa GTV6, die hervorragende Gewichtsverteilung sorgt für ein Fahrerlebnis, das einen engagierten Fahrer belohnt, obwohl der Porsche einen weniger engagierten oder kompetenten Fahrer bereitwilliger tolerieren wird als der Alfa. Der 944 Turbo fährt sich sehr gut auf schlechtem Untergrund und schlägt, obwohl tief am Boden, nicht durch.
Der 944 ist ein einfaches Auto, mit dem man leben kann. Dynamisch bekommt man schnell die Botschaft, dass das Fahrwerk das meiste verkraftet, aber Vorsicht bei Gasanschlägen. Für ein 2+2-Coupé ist er bemerkenswert praktisch, fährt gerne langsam im Verkehr, hat eine gute Logistik und einen großzügigen Gepäckraum durch eine riesige, aber leicht zu bedienende Heckklappe.
Der 944 Turbo ist auch ein sehr schnelles Leistungsauto für seine Zeit. Dieses Element benötigt möglicherweise etwas mehr Zeit zum Entriegeln als der normal angesaugte 944, wird aber zweifellos den Fahrer belohnen, der sich die Mühe macht. Dieses besondere Beispiel sucht nun einen Besitzer und steht bald zum Verkauf per Auktion über das Sammeln von Autos.
