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Mühlen der Nachkriegszeit: Barcelonas Kleinstwagen

Vor der Einführung des Seat 600 waren Kleinstwagen ein gängiges Bild auf unseren Straßen und Autobahnen; und nicht wenige davon wurden in Barcelona hergestellt. Bis Mitte März ist es im Geschichtsmuseum der Stadt zu sehen eine Ausstellung, die dem Phänomen gewidmet ist. Um diese Geschichte zu verstehen, müssen wir in das erste Drittel des XNUMX. Jahrhunderts zurückgehen, als der Automobilsektor in Katalonien an Stärke gewann und zu einem der Fundamente unserer Industrie wurde. Nach dem Krieg, als viele Unternehmen tot oder unterkapitalisiert waren, begann der Aufschwung durch kleine und mittlere Werkstätten, die es schafften, die Ressourcenknappheit und Beschränkungen mit Mühe und Fantasie zu lindern und die heimische Industrie zu stärken. So beginnt die Produktion von Kleinstwagen, ein Phänomen, das auch in anderen Ländern eines Europa, das sich vom Zweiten Weltkrieg erholt, auftritt.

Aber vor allem, was ist ein Mikroauto? Wenn wir uns an seine technische Beschreibung halten, lohnt es sich, den belgischen Journalisten Jacques Ickx in einem Artikel von . zu lesen L'Année Automobil 1958:

[su_quote] »Schauen wir uns Merkmale an, die sich der Orthodoxie des Automobilbaus entziehen: Motoren mit weniger als 4 Zylindern und weniger als 600 ccm, elementare Getriebe (nicht immer), Räder von 12 Zoll oder weniger, Radstand von maximal 2 m, gesamt Länge knapp 3 m, Leergewicht unter 500 kg, ohne diese Tendenz zur Erforschung (mal gesund, mal übertrieben) der Bauwirtschaft zu vergessen «. [/Su_quote]

Orix-Autotreffen 1955 in der Neustadt von Barcelona (MG-Archiv)
Orix-Autotreffen in Poble Nou 1955 (MG-Archiv)

Den Kontext zu verstehen, in dem eine gute Referenz entsteht, sagt der englische Historiker Michael Sedgwick in der Arbeit Autos der XNUMXer und XNUMXer Jahre:

[su_quote] »Kleinstwagen sind eher ein Nebenprodukt der finanziellen und stahltechnischen Zwänge der Nachkriegszeit als die Treibstoffrationierung selbst. (…) Sie waren fast eine Verlängerung des Rollerfiebers und beschäftigten wie diese von der Nachkriegsabrüstung betroffene Firmen wie Messerschmitt und Heinkel. Aber im Grunde das microcar ist ein versuch, einem autohungrigen und noch naiven publikum ein fortbewegungsmittel vorzustellen, das komponenten aus der motorradindustrie übernimmt: kleine 2T-Motoren (die in jede Richtung gedreht werden konnten, sodass kein Rückwärtsgang erforderlich war), zuverlässige Getriebe, primitive Bremsen, Lenkerlenkung (Messerchsmitt) und drei Räder oder Hinterachsen ohne Differential (Isetta, Heinkel). Die meisten englischen Modelle hatten drei Räder, um Steuern zu sparen. (…) In Spanien (…) gab es keine Automobilindustrie und einen florierenden Motorradfahrer. Deshalb wucherten Kleinstwagen, obwohl nur Gabriel Voisins Biscuter in großem Stil produziert wurde.“ [/Su_quote]

Hundert Kekse ziehen im September 1954 durch das Zentrum von Barcelona (MG-Archiv)
Hundert Kekse ziehen im September 1954 durch das Zentrum von Barcelona (MG-Archiv)

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Die Stärke der lokalen Industrie

Von Mitte der 40er bis Anfang der 60er Jahre kamen in Barcelona und Umgebung rund zwanzig Bauherren zur Arbeit, hauptsächlich Werkstätten sowie einige größere Unternehmen, die sich dem Anbau von Kleinstwagen und nahen Verwandten (Motorräder, Dreiräder und Motorräder mit oder ohne Beiwagen) widmen. Zu den bekanntesten gehören neben dem unbeschreiblichen Biscuter Kapi, David, Orix, FH, Clúa, Junior, Delfín ...

Außerhalb des Großraums Barcelona sind drei so berühmte Kleinstwagen wie der PTV - den AUSA in Manresa produzierte -, die in Madrid in italienischer Lizenz gebaute Isetta und das in Munguía hergestellte deutsche Goggomobil nicht zu übersehen, obwohl diese etwas auf den Markt kommen später schon in voller Qual der Biscuter. Das Erscheinen des 1957 im Jahr 600 mit schließenden Türen, hochklappbaren Fenstern, Sitzen für vier Personen und einem Motor mit vielen Zylindern (vier) markiert den Beginn des Niedergangs des Phänomens, das Mitte des XNUMX. sechziger Jahre.

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AUSA präsentiert seinen PTV 250 auf der Messe 1960 (MG-Archiv)
AUSA präsentiert seinen PTV 250 auf der Messe 1960 (MG-Archiv)

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Die meisten dieser Fahrzeuge wurden aufgrund der Autarkie mit mehr Handel als mit einfachen Rohstoffen hergestellt (Es war zum Beispiel sehr schwierig, Aluminium zu finden) und durch ziemlich handwerkliche Prozesse. Manchmal nutzten ihre Talente vor dem Krieg ausgebildete Techniker und Industriemeister, die sich aus Mangel an besseren Aussichten der Schaffung dieser kleinen, einfach gebauten Mühlen verschrieben hatten.

Ein merkwürdiger Fall ist der von David (Vorsicht, die lokale Aussprache verwandelt den ersten Vokal in ein Tonika: David), das Kleinstwagen etwas bizarr machte, aber seit den 230er Jahren, als dort Motorräder hergestellt wurden, immer noch ein starkes Ansehen in der Stadt genoss. Seine Fabrik in der Calle Aribau 1931 ist ein rationalistisches Gebäude, das XNUMX vom Architekten Ignasi Mas Morell entworfen wurde und ein wahres Vorbild in diesem Genre ist. Heute dient es als Parkplatz und Sitz verschiedener Büros, in denen eine gewisse Elite aus Verlagen, Design und Architektur schmachtet.

Betrachtet man den ästhetischen Aspekt, scheint es, als wollten die Kleinstwagen ihre größeren Pendants nachahmen. In ihrer Gestaltung tendierte sie zu Linien, die der breiten Öffentlichkeit vertraut sind, wenn auch in Annäherung. So imitierte der FH beim ersten Prototypen eklatant die Nase des 2CV, und die Serienversion ließ sich vom Fiat 500 inspirieren, während der Clúa aus dem Pegaso Z-102 trank, war es nicht umsonst, dass der Bodybuilder Pedro Serra, Autor , hatte es skizziert, das eleganteste Cabriolet von La Sagrera und einige Seat 1400.

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Mechaniker Francesc Roig repariert ein Dreirad in der David-Fabrik (MG-Datei)
Mechaniker Francesc Roig repariert ein Dreirad in der David-Fabrik (MG-Datei)

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Die Kapi waren sehr vielfältig: von einem Personenwagen, der wie ein Miniatur-Chevrolet aussah, bis hin zu einer billigen Kopie der Jeep Willys-Linien namens … Jip. Der PTV entstammt dem Bleistift des mittlerweile hundertjährigen Guillem Tachó, der sich gerne vom Porsche Spyder inspirieren lässt. Was nicht verstanden wird, ist, dass Joan Ramírez Montpeó, der Schöpfer des Orix, bei einer so groben und offensichtlichen Nachahmung des Volkswagens versucht hat, sein SF-Modell als Original auszugeben, dass er auf der Messe 1954 den Zorn wecken konnte einer Gruppe von Falangisten , in diesem Fall aus stilistischen Gründen empört ...

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Biscuter, der Älteste der Kleinen

Eingebettet in das kollektive Gedächtnis mehrerer Generationen, repräsentiert der Biscuter das Barcelona -und katalanische und spanische- Kleinstauto schlechthin, da er als einziger in signifikanten Stückzahlen (12.000 Einheiten) produziert wird, viel höher als jeder andere und vor allem mit einem ehrgeizigen industriellen Ansatz. Zu seinen Förderern gehörten Regimeverwandte – der Name des Firmennamens macht es deutlich: Autonacional – wie der Geschäftsmann Lorenzo Marco Sarrió oder der Kettenhersteller Benet Jofre. Der dritte Mann war Damià Casanova, der Sohn von Exilanten und in Toulouse als Ingenieur ausgebildet. der Gabriel Voisin kontaktierte, um ihm das Patent für den auf dem Pariser Autosalon 1950 vorgestellten Kleinstwagen zu kaufen, den sie in Barcelona in Lizenz bauen wollten.

Die Direktoren von Autonacional zeigen Franco den Biscuter nº 1000 (MG-Datei)
Die Direktoren von Autonacional zeigen Franco den Biscuter nº 1000 (MG-Datei)

Autonacional baut einige Lagerhallen in Sant Adrià del Besós, von wo aus 1954 die ersten Einheiten des Fahrzeugs herauskommen, das von Voisin und Casanova in Bezug auf das Original perfektioniert wurde, mit dem 197-cm³-Hispano-Villiers-Einzylinder und dem superculata des französischen Ingenieurs. Marco bietet José María Marcet Coll, Bürgermeister von Sabadell, die Präsidentschaft der Firma an, der neben der Öffnung der Türen von El Pardo viele Verfahren erleichtert (die Lieferung von Biscuter Nr. 1000 an Franco ist ein Putsch). Nach und nach hält der Biscuter Einzug in die Öffentlichkeit: Der Biscuter Club wird ins Leben gerufen, Exkursionen und Paraden werden organisiert und später erscheinen neue Versionen des Modells (Blond, Van, Pegasin), obwohl das Unternehmen sich verirren wird . aufgrund von Meinungsverschiedenheiten zwischen den Partnern und dem Marktcrash aufgrund der Effekt 600. 1958 wurde die Produktion eingestellt, obwohl die Einheiten noch vier Jahre auf Lager verkauft wurden.

Es stimmt nicht, dass Voisin den Biscuter verachtete, im Gegenteil, er sprach stolz von seinem "spanischen Modell", dem stärksten von allen und vor allem dem einzigen in Serie. Er verabscheute, wie er in seinen Memoiren sagt, die 200-F-Version wegen ihrer schweren Fiberglaskarosserie, die wie "eine Art anmaßender Cadillac" aussah. Aus technischer Sicht ist das Auto ein kleines Wunder an Einfachheit und Effizienz: reduzierte Größe aufgrund seiner Kapazität, korrekte Leistung, minimaler Verbrauch, lächerliche Wartung ... Voisin, ein Visionär und in manchen Dingen seiner Zeit voraus, hatte bereits vor mehr als einem halben Jahrhundert eine experimentelle Version mit Elektromotor entwickelt.

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Die Top 10 der Mikroautos von Barcelona

Clúa

Mit der Ausstrahlung eines Miniatur-Pegasos war der eleganteste Kleinstwagen von Barcelona der Sportwagen der Firma Construcciones Mecánicas Clúa SL. in der Espronceda-Straße 254 gegründet und bereits als Hersteller beliebter Motorräder bekannt. Des utilitaristisch mit Gespür für Menschen, das einen 4cc 500-Takt-Boxer-Twin hatte, produzierte etwa hundert, was für ein Fahrzeug dieses Typs bemerkenswert ist.

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David

Einfach, genial und… sehr hässlich war dieses bizarre Dreirad laut Hersteller nicht, ein Auto mit einem Rad weniger, aber ein Motorrad mit einem Rad mehr. Es hatte einen 2 ccm 345-Takt-Einzylinder an der Vorderachse, und etwa 60 oder 70 wurden in Touring- und kommerziellen Versionen verkauft. In den 50er Jahren die 1914 gegründete Marke David, die vor dem Krieg für ihre Fahrrad- und Taxiflotten bekannt war, er war noch immer in der Stadt bekannt.

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Dunjo

Hinter der fruchtbaren Kreativität des barcelonischen Industriemeisters Arcadi Dunjó Berta stehen die erste Derbi 250, die seltene Dusco, die außergewöhnlichen Mavisa und die Kapi Motorräder und Motorräder, sowie viele Motorräder, Beiwagen und ein exzellenter Nachbau des republikanischen Fliegerkämpfers Chato. 1986 gebaut und heute im Getafe Air Museum ausgestellt. Von diesem Mikro mit einem Iso 125-Motor wurden 1956 drei Einheiten hergestellt, alle unterschiedlich.

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FH

Kleinstwagen, gebaut im Stadtteil Hostafrancs von einer Tochtergesellschaft von Hispano-Suiza (das Akronym steht für Hispano Van), die an der Herstellung von Hispano Villiers-Motoren unter englischer Lizenz beteiligt waren. Zwischen 1956 und 1959 wurden 350 bis 400 Exemplare produziert, ausgestattet mit 2 und 197 ccm 324-Takt-Einzel- und Doppelzylindern und Verfeinerungen wie Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Bremsen.

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Junior

Der auf der Messe 1955 vorgestellte Junior 3R-197 (aufgrund der Anzahl der Räder und des Hubraums), ein Traktions-Hinterrad-Dreirad, ohne Türen und mit optionalem Segeltuchverdeck, war das Ergebnis des Erfindergeists von Antoni. Schöpfer der Reina-Mopeds. Obwohl die damalige Presse von hundert sprach, kamen von den Junior-Workshops Nr. 80-84 in der Mallorca-Straße nicht einmal 20 heraus (18 Leichen wurden gezählt).

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Kapillare

Diese Super 125 mit dem Montesa-Motor und dem Look von Haiga Jibarizado ist eines der Modelle von Kapitän Federico Saldaña, einem Burgos-Soldaten mit Sitz in Barcelona und Gründer von Automobiles and Autoscooters Kapi. Zwischen 1951 und 1957 brachte es mehrere zwei-, drei- und vierrädrige Fahrzeuge auf den Markt, darunter Motorräder, Motorräder und Kleinstwagen, obwohl nicht klar ist, ob es tatsächlich die gesamte angekündigte Palette produzierte.

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Maquitrans

Maquinaria y Artistas de Transporte SA nutzt die Struktur und die mechanische Basis seines 1952 erschienenen tiefliegenden motorisierten Lieferwagens und präsentiert fünf Jahre später einen Kleinstwagen mit abgeflachter Linie mit einem 175-cm³-Motor mit 6,9 PS, Elektrostarter und hydraulischen Bremsen 67 km/h zu erreichen. Aber es war zu teuer und es wurden nicht mehr als ein Dutzend hergestellt. 1958 begann dieselbe Firma mit der Lizenzfertigung von Ducati-Motorrädern.

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Am Limit des gleichen Kleinstwagenkonzepts - es war länger als ein Seat 600 - hatte das elegante Automach-Coupé, das dieser etwas mysteriöse Hersteller produzieren wollte, von dem kaum Daten bekannt sind, einen Zweizylinder-2-Takt-350 ccm und 15 CV sitzt hinter der Hinterachse und kündigt eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h an. Aber Spanische Superutilitaristen es sollte erst Ende 1959 an die Öffentlichkeit gelangen. Zu spät ...microcoches_barcelona_13_movilutil_1MymsaMotores y Motos SA baute bereits seit 1953 Zweiräder mit eigener Technologie. 1955 brachte es ein erstes kommerzielles Dreirad im Stil des deutschen Tempo auf den Markt, ausgestattet mit einem Motor (125 ccm) und Frontantrieb, von dem eine 4-türige, 4-sitzige Touring-Version abgeleitet wurde, die die Franco-Verwaltung nicht zur Massenproduktion berechtigen. Dieses Rana 3R Dreirad ist dem Solito . sehr ähnlich, hergestellt vom französischen Haus New Map.microcoches_barcelona_10_mymsa_1OrixEher ein kleines Nutzfahrzeug als ein Kleinstwagen, ist der Orix das Werk eines einzigartigen Mannes, des Mechanikers Joan Ramírez Montpeó, Autor mehrerer Patente und Zubehörteile und gilt als einer der Meister auf diesem Gebiet. Zwischen 1952 und 1953 baute er in seiner Werkstatt im Stadtteil Les Corts etwa 15 Exemplare - mit dem Prototyp hatte er 1950 den Aufstieg nach La Rabasada gewonnen - angetrieben von einem 610 ccm und 28 PS starken Boxer-Twin, der 115 km / h erreichen konnte .microcar_barcelona_17_orix_sf_2[su_spoiler title = 'VIDEO CREDITS' show = 'true'] Video | Keim kreativ[/ su_spoiler]

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Manuel Garriga

geschrieben von Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), Motorjournalist mit Schwerpunkt Geschichte, schreibt seit XNUMX Jahren Artikel und Reportagen für verschiedene Magazine und Zeitungen und arbeitet als Korrespondent für verschiedene ausländische Medien. Er ist Autor und Übersetzer von einem Dutzend Büchern zu diesem Thema, hat Faszikelsammlungen erstellt, für Radio, Kino und Werbung gearbeitet und gerade als Regisseur Operació Impala, seinen ersten Dokumentarfilm, uraufgeführt. Nachdem er fast drei Jahre lang die Zeitschrift Motos de Ayer geleitet hat, kehrt er zurück, um regelmäßig für Motor Clásico zu schreiben, wo er seine Karriere begann, und arbeitet weiterhin für die Zeitung El País zusammen, während er neue Projekte im audiovisuellen Bereich vorbereitet.

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