Javier Romagosa
extravagant, Englisches Adjektiv, das ins Spanische als extravagant übersetzt werden könnte, ist vielleicht das Wort, das Jaguar am besten definiert. Bill Lyons war seit seiner Gründung von Swallow der Embryo der Marke, die sich hauptsächlich der Modifikation von Austin Seven und Standard widmete. Und die Autos, die er produzierte, waren es auf jeden Fall, man muss nur zum Beispiel bei Google suchen Austin schlucken o SS 1 überprüfen.
Austin Schwalbe, Sammeln von Autos; SS1 und Werbung, Jaguar HT
Extravaganz, definiert als übertriebene Originalität dessen, was vom Gewöhnlichen abweicht und daher einen genialen Punkt hat, lag auch in der DNA der Menschen, mit denen Lyons zusammenarbeitete. Inhaber eines großen automobilen Gespürs und ein Naturtalent für Marketing, bildete ein erstklassiges technisches Team, dessen Wunsch darin bestand, innovative, elegante Maschinen zu bauen, und das mehr oder weniger mit einem unbestreitbaren sportlichen Temperament.
Bill Heynes, Bob Knight, Malcolm Sawyer, Walter Hassan, Harry Weslake, Lofty England, alles Ingenieure aus der Welt des englischen Rennsports vor 1945, die sich, wenn wir auch ihre Verbindung zur Luftfahrt und ihre Weltoffenheit berücksichtigen, wie angegossen fühlten der neue Nachkriegs-Jaguar. Neu im Namen, nicht in der Philosophie, die immer gleich war und das war angereichert mit der Erfahrung dieser Leute in hochrangigen Marken wie Bentley oder ERA.
Einige skandalöse Preise
Exportiere oder stirb. Angesichts des Mangels an interner Nachfrage war dies der Slogan, mit dem die britische Regierung die massive Verbreitung des patriotischen Sports erreichte. Und es ist das Sportwagen Sie wurden in den Vereinigten Staaten in großer Zahl verkauft, weil amerikanische Soldaten sie während ihres Militärdienstes in Europa probieren konnten. Zu Hause wurden sie zu ihren besten Botschaftern und überzeugten so die amerikanische Gesellschaft, das zu importieren, was ihnen zu Hause fehlte. MG, Triumph, Healey, Jaguar und in viel geringerem Maße nutzten Allard und Aston-Martin den Sog und verkauften in großen Mengen.
Überraschend war auch der Preis beim Jaguar, denn sie boten die Vorzüge eines Vollbluts für viel weniger als das, was zum Beispiel ein Ferrari oder ein Porsche kostete.
Und ein XK120 war 1948 auf dem neuesten Stand der Technik, Junge war es. Natürlich hatte es seine Schwachstellen, wie einen altmodischen Rahmen, einen gewissen Mangel an Agilität, der es bei hohen Geschwindigkeiten eher wie einen GT aussehen ließ, oder verbesserungsfähige Bremsen; aber es war ein Juwel, was Mechanik und Design anbelangt. Der XK-Sechszylinder-Reihenmotor mit Aluminium-Zylinderkopf, doppelter obenliegender Nockenwelle, Halbkugelkammern und V-Ventilen, befeuert von seinen zwei SU-Vergasern, ist Motorsportgeschichte; und man muss es nur sehen, um zu spüren, dass es ein Meisterwerk ist. Nicht mehr und nicht weniger als 50 Jahre lang hat er seine Tugenden in den verschiedenen Entwicklungen zwischen 3.4 und 4.2 Litern beglaubigt.
Rückkehr nach Lyon, er muss gewusst haben, dass er in einem tugendhaften Moment war. Angetrieben von Piloten wie Clemente Biondetti oder Prince Bira nahmen die ersten XKs an wichtigen Rennen wie den Thousand Miles, der Targa Florio oder sogar den 24 Stunden von Le Mans teil. Und sie haben relativ spontan sehr gute Ergebnisse erzielt.
Angesichts der Ereignisse kam eines zum anderen und das Team wurde ermutigt, zum Beispiel bei einer Höchstgeschwindigkeitsdemonstration auf der Jabekke-Autobahn in Belgien, wo das Auto die 120-Meilen pro Stunde übertraf, die es rühmte. Er schaffte es auch, auf der Rennstrecke von Montlhery 100 Stunden lang bei 24 Meilen pro Stunde zu bleiben. Das heißt, Das neue Modell des Jaguar war ein schönes und sehr leistungsstarkes und zuverlässiges Gerät, das, wie wir bereits gesagt haben, zu einem Schnäppchenpreis verkauft wurde. Eine Formel, die die Marke zehn Jahre später mit dem E-Type perfekt wiederholen würde, die ihr aber langfristig keine Ressourcen zur Erneuerung lassen würde.
Was, wenn wir etwas noch besser machen?
Das müssen sich die begeisterten Coventry-Ingenieure gedacht haben, als sie die gute Publicity erkannten, die der XK120 im Wettbewerb sammelte. Tatsächlich war die Steigerung der Verkaufszahlen der perfekte Vorwand, um zu erkennen, was meiner Meinung nach der feuchte Traum eines jeden Automobilingenieurs sein muss: ein Auto speziell für den Rennsport entwickeln. Und zwar nicht bei irgendeinem Wettbewerb, sondern beim härtesten Rennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans.
Das Ergebnis dieses Traums war der XK120C, besser bekannt als C-Type, dessen Erholung wir heute auf diese Seiten bringen. Leser, Sie werden mir zustimmen, dass es abgesehen von seiner Leistung eines der schönsten Autos ist, die je gebaut wurden. Malcolm Sawyer hat den Aluminiumkörper mit seinem Luftfahrthintergrund aerodynamisch geformt und ihn gleichzeitig zu einer echten Skulptur gemacht. Es ist ein Beispiel dafür, dass das Auto niemals nur ein Fortbewegungsmittel sein wird.
Das wirklich Wichtige an diesem Kunstwerk steckt jedoch unter dem Kleid. Heynes und Company entwarfen einen neuen Rohrrahmen die, wie der entsprechend aufgewertete Motor und begleitet von einem Vierganggetriebe, es war die Quintessenz der Moderne in den frühen 50er Jahren. Bei den Aufhängungen wurde vorn das eigenständige Schema für Torsionsstäbe und Stoßdämpfer aus der Baureihe XK beibehalten, während hinten die Starrachse verfeinert wurde, indem die Halbfedern durch einen einzigen quer verlaufenden Torsionsstab ersetzt wurden.
Was die Bremsen anbelangt, war im Prinzip der Jaguar C mit Trommeln ausgestattet, aber sehr bald sollte er die Vorteile der damals brandneuen Scheibenbremsen demonstrieren. All dies spaltete den Wind mit 240 Stundenkilometern dank 200 PS, großem Drehmoment und knapp 900 Kilo Gewicht, mit einem edlen Charakter, der es besonders bei Regen effektiv machte. Wie Stirling Moss Jahre später stolz verkündete, war die Maschine so fortschrittlich, wie sie in der Startaufstellung der 24 Stunden von 1951 zu finden war.
Der Jaguar C-Type und die 24 Stunden von 1951
Stellen Sie sich die geschlossene Nacht und die Morgendämmerung hinter dem Tunnel vor. Fast nachdem ich sie vorgestellt hatte, Lyons schickte drei Cs in Gang (so vielseitig sind Cs und Ds!) auf dem Weg nach Le Mans, zusammen mit dem Support-Team und handverlesenen Fahrern: Moss-Fairman, Walker-Whitehead, Johnson-Biondetti und Lawrie-Waller. Der legendäre Teammanager von Jaguar, Lofty England, war verantwortlich. Was die Rivalen betrifft, die es zu schlagen galt, waren dies die Ferraris und in geringerem Maße die teilnehmenden Talbots und Cunninghams.
Nationalflagge, alle schießen nach dem traditionellen Le-Mans-Start. Die Jaguars und die Talbots nehmen die Spitzenpositionen ein, den Ferrari hinter sich lassen. Ein paar Runden später wurde Larivière geköpft, nachdem er die Landstraßen der französischen Rennstrecke verlassen hatte und in einem privaten Garten gelandet war.
Das Rennen geht weiter mit den Jaguars an der Spitze und Moss-Fairman an der Spitze. Bis Ihr Automechaniker sagt, genug ist genug; Dasselbe war Johnson und Biondetti passiert, denen es offensichtlich an Schmierung mangelte. Aber das Whitehead-Walker-Team übernimmt und wird am Ende bequem zum Champion erklärt. Weder die Talbots von Fangio noch Gonzalez, noch die von Mairesse oder Levegh konnten etwas dagegen tun. Ebenso wenig der Ferrari von Chinetti und Lucas, die auf dem achten Platz landeten. Die Cunninghams und ihre massiven Chrysler-Motoren zeigten mit zwei Ausfällen ebenfalls keine gute Leistung, obwohl sie eine Zeit lang Zweiter wurden.
Damit gewann der C-Type auf Anhieb. Und neben ihm machten die Aston-Martins mit ihren Lagonda-Motoren einen überraschend guten Job.
1952, Mercedes und ihre Silberpfeile
1952 kehrte Jaguar zum Angriff zurück, aber der allmächtige Mercedes hat sich entschieden, dieses Mal zu laufen. Seine Autos und sein Team, angeführt von Alfred Neubauer, waren in der ersten Hälfte der 50er Jahre der wahre Maßstab, den es zu schlagen galt. Jaguar versucht sie mit einer vermeintlich aerodynamischeren Variante des C zu jagen, die ihn hässlich macht; andere Änderungen machen das Kühlsystem unzureichend oder sogar fehlerhaft, Daher müssen die drei von Coventry gesendeten Granaten zurückgezogen werden.
Ein Fiasko, das jedoch einen darüber nachdenken lässt, wie unbeständig die Welt des Rennsports ist: In einem Jahr ist man oben und im anderen unten; Wer weiter gewinnen will, darf sich nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen. Schließlich zeigen die kleinen Gordini zum ersten Mal deutlich, was sie sind, und führen das Rennen für mehr als vier Stunden in den Händen von Manzon und Behra brillant an.
1953, Sieg mit Stil (und mit Scheibenbremsen)
Und so kommen wir zum großen und zweiten Sieg des Jaguar C bei den furchteinflößenden 24 Stunden von Le Mans. Es ist wahrscheinlich besser als das erste, weil die drei Autos, die starten, mit Rolt-Hamilton, Moss-Walker und Whitehead-Stewart am Steuer, Sie schaffen es, nicht mehr und nicht weniger als auf den ersten, zweiten und vierten Plätzen zu landen, bzw. Mercedes war dieses Mal nicht dabei, aber weder Ferrari mit Fahrern wie Ascari, noch Alfa-Romeo oder Cunningham konnten es mit den englischen Autos aufnehmen, die alle ihren Job machten.
Auch für dieses Jahr Jaguar entwickelte eine leichtere und angetriebene Version des Autos, mit spezieller Aluminiumkarosserie (bei Beibehaltung der ursprünglichen Form), drei Weber-Vergasern anstelle von zwei SU, einem direkteren Einlass und einer gesamten Gewichtsersparnis. Und nicht nur das: Diese letzten Serienexemplare montierten Scheibenbremsen an allen vier Rädern, einer der bahnbrechenden Auftritte dieser Technologie im Wettbewerb und ein Schub für sie nach dem Sieg.
Diese aufgehellten und ermächtigten Einheiten sind die Einhörner des Modells; Und wenn man bedenkt, dass nur rund 50 C-Types gebaut wurden, sind sie wirklich etwas Besonderes. Der Sieger (Rolt-Hamilton) überschritt zum ersten Mal in der Geschichte des Rennens durchschnittlich 100 Meilen pro Stunde. Sein Erfolg wurde später durch das D und seine Siege in den Jahren 1955, 56 und 57 fortgesetzt; aber das, lieber Leser, ist eine andere Geschichte.
Unser Jaguar C-Type
Wie du dir vorstellen kannst, Es ist gar nicht so einfach, einen Jaguar C zu testen, weder die historischen noch die neuen Überholungen, die die Marke kürzlich durchgeführt hat. Es ist auch nicht einfach, auf eine der wenigen Nachbildungen zuzugreifen, die etwa ein Dutzend Ingenieurbüros, die meisten davon britisch, im Laufe der Jahre gemacht haben. Proteus, Realm, Lynx oder Heritage sind vielleicht die bekanntesten, zusammen mit anderen wie North Devon Metalcraft, Jag Works oder Shape Craft of Northampton.
Diese Kabinette werden in hochwertiger Handwerkskunst ausgeführt, indem sie das originale Rennrohrchassis liefern und es mit mechanischen Organen eines Spender-Jaguars vervollständigen. Eine gute Option ist der XJ6, der den 4.2 PS starken XK 265-Motor, das Fünfganggetriebe und die Achsen mit Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen nutzen kann. Vervollständigt wird das Set durch eine Reproduktion der Karosserie aus Fiberglas oder Aluminium, zusammen mit der historischen Innenausstattung und einigen zusätzlichen Annehmlichkeiten wie Teppichen, die unter anderem vom Kunden als Extras angefordert werden können. Der Prozess endet mit einer Sportabstimmung.
Der Preis für eine gute Erholung in Faser sind es rund 100.000 Euro, Aluminium ist rund 80.000 Euro teurer. Ein praktisch schwer zu rechtfertigender Unterschied, da Aluminium im Falle eines Unfalls ein Problem darstellt. Und das muss man bei einem Rennwagen schließlich berücksichtigen.
Heritage C-Type unterwegs
Die renommierte Restaurierungs- und Verkaufswerkstatt AutoStorica hat uns die Gelegenheit gegeben, dies zu nutzen Heritage C-Typ von 1990. Es ist eine Reproduktion des originalen Glasfaserautos von höchster Qualität und in ausgezeichnetem Zustand (das Unternehmen in Barcelona würde nichts weniger akzeptieren). Als Ergebnis dieses Berichts konnten wir verschiedene Nachbildungen sehen und diese Einheit erscheint uns offen gesagt imposant; Es ist nicht nur die Qualität, sondern auch der gute Geschmack, mit dem es hergestellt wird. Mit seinen kleinen Lizenzen und obwohl ich als Ketzer abgestempelt werde, wage ich zu behaupten, dass es sogar noch besser aussieht als der ursprüngliche Klassiker.
Sicherlich auch besser dank der etwas moderneren Brems- und Federungsausstattung, die für diese Art von Projekt die vernünftige Wahl ist und neben der Mechanik auch zusätzliche Funktionen bietet. Auf jeden Fall, Die Steuerung dieses Erbes zu genießen, kommt einem authentischen Jaguar C am nächsten, was wir heute erleben können. zusätzlich zu der Möglichkeit, dies auf kontrollierbarere Weise zu tun. Und die Möglichkeit, auf diese Sensationen für 100.000 Euro statt mehrere Millionen zuzugreifen, ist zweifellos eine gute Nachricht.
Die Straßenstabilität ist sehr gut. mit gelegentlichem Hinterherfummeln, bei dem man aufgrund des hohen vorhandenen Gewichts-/Leistungsverhältnisses immer aufpassen muss. Was den Sound angeht, verliebe dich: Der von den drei Weber-Vergasern gespeiste Sechszylinder, der seine Kraft im kurzen Sportauspuff entlädt, gibt eine schöne Symphonie von sich: hoch, tief, kraftvoll, mit zunehmender Drehzahl immer schärfer. Der Sound erfüllt alles mit einer Melodie, die die Komplexität des Motors in eine universelle Sprache übersetzt; Ohne in Pedanterie verfallen zu wollen, müssen – oder sollten – die Motoren des Paradieses so klingen. Es ist das Beste, was ich bisher gehört habe.
Während das Chassis und der Motor ihre Funktion erfüllen und zwischen Beschleunigungen und Zurückhaltungen, um die Mechanik weiter zu genießen, fahren wir Hochgeschwindigkeitskurven, in denen die Pirelli-Reifen uns jederzeit auf dem Asphalt halten. Die originalen Cs fuhren Pirelli, also sind sie genau richtig für unser Erbe.
Epilog: Das Genie der Extravaganz
Wir blieben einen Moment stehen, um uns die Beine zu vertreten; Das Aussteigen aus dem Auto erfordert einen Flex, aber da es dank des Rahmens Stützen gibt, um Schwung zu gewinnen, ist dies kein Problem. Die Le Mans Cs hatten keine Teppiche, aber hier kleiden sie sich sicherlich gut, verleihen den Innenräumen zusätzliche Präsenz und machen sie komfortabler. Die Schalensitze sind wie der Rest der Kabine mit dickem englischem Leder bezogen und halten gut; wer will mehr von einem Klassiker dieses Stils.
Zurück auf der Straße ist die Adresse, die Redundanz wert, direkt, präzise und sehr kommunikativ. Ohne Hilfe stellen wir Waffen her und es ist ein Vergnügen, die Katze mit einem Holzlenkrad mit gutem Durchmesser zu führen. Trotz seines üppigen Drehmoments mag das Heritage keine zu niedrigen Drehzahlen; Ein Grund mehr, es zumindest im mittleren Regime zu nehmen und sich zu räuspern. Wir ziehen den soliden Schaltknüppel auf den dritten herunter.
Es ist authentisches, altmodisches Fahren in seiner reinsten Form, von seiner besten Seite. Die Spitze der Nahrungskette der frühen 50er Jahre; Als mein Lieblingsklassiker aus dieser Zeit und aus den 60er Jahren kann ich dieser Maschine nur gratulieren. Wenn ich ihn kaufen könnte, würde ich wegen seiner Seltenheit, seines Charakters, seines Sounds, seiner Effektivität nicht zögern, denn ich werde nie einen schwarzbeinigen Jaguar C-Type haben können, aber ich wollte schon immer einen. Ich wünschte, ich könnte dieses Erbe mit nach Hause nehmen. Und ich habe schon immer Extravaganz bevorzugt.
