Martin Horrocks
Der Zweite Weltkrieg hat alles verändert. Millionen junger Menschen wurden rekrutiert und auf die Schlachtfelder geschickt, wo sie die Gelegenheit hatten, mit der Hochtechnologie der Gegenwart in Kontakt zu treten. Wer Glück hatte, kehrte nach Hause zurück; einige mit Träumen, die weit über die Suche nach einem Job, Heiraten und Familiengründung hinausgehen. In der Liebe zur Geschwindigkeit war die Zeit reif, sie wahr werden zu lassen.
In der Hitze der durch den schrecklichen Konflikt auferlegten Bedürfnisse wurden schnellere Flugzeuge, robustere Panzer, innovative und vielseitige Automobile entwickelt… Der Einsatz neuer Materialien und Produktionstechniken war revolutionär; und deshalb wurde es notwendig, Ingenieure, Piloten und Fahrer en masse auszubilden. Wie nie zuvor, denn bis zum Ausbruch des Krieges waren Autos und Rennsport zumindest in Europa Sache der Reichen.
Eines dieser innovativen Materialien war Fiberglas. Mitte der 1949er Jahre in den USA erfunden, war es eine interessante Verbindung: robust, flexibel und leicht, ideal für den Bau zunächst kleiner Flugzeugkomponenten und später leichter und besonders schneller Bootsrümpfe. Erst 2 wurde die erste Karosserie gefertigt, die für den Glaspar GXNUMX, ein im Land der Freien montiertes Spezialfahrzeug, bestimmt war.
Der Leser weiß möglicherweise nicht, was a besondere. Es ist das, was wir heute unter Kit Car verstehen: also ein Fahrzeug, das aus meist gebrauchten Teilen nach den Vorgaben seines zukünftigen Besitzers gefertigt wird. Da es sich um handwerkliche Fahrzeuge handelt, können daher keine zwei Specials gleich sein.
Und es ist gespannt, wie der Begriff derzeit Kit Car bedeutet dasselbe wie speziell. Als es auftauchte, bezog es sich auf Autos, die wie der Lotus Elan zerlegt verkauft werden konnten. Im Hause des glücklichen Besitzers angekommen, baute er alle Teile des Bausatzes – komplett neu, nicht gebraucht – zusammen, um das Ergebnis schließlich der Fabrik zu übergeben, um die offizielle Garantie zu erhalten.
Auf jeden Fall erscheint es logisch, dass auch das erste Serienauto mit Faserkarosserie nordamerikanisch war. So war es auch, als 1953 die brandneue Chevrolet Corvette auf den Markt kam. Der Erste Vette es ist heute und wird immer von dieser Verbindung sein ... Obwohl es seinen Landsleuten nicht als Inspiration diente, verlagerte sich der Schwerpunkt der Entwicklung des neuen Materials fortan nach Großbritannien.
Auf Drängen ihres Importeurs in den USA, der mit Glassspars gelaufen war, übernahm die britische Marke Singer den Staffelstab. Konkret war es der Zweck ihrer Manager, den Bankrott zu vermeiden, indem sie das unmittelbar vor dem Krieg verkaufte 4AD-Modell revitalisierten, obwohl die Umsetzung der Idee ziemlich verbesserungsfähig war und Singer von der Rootes-Gruppe gekauft werden musste. . Dennoch wurde hervorgehoben, was mit etwas Geld und Glasfaser möglich ist, und tatsächlich begann die interessanteste und dynamischste Phase des Sportwagenbaus auf der Insel.
Sie werden viele der Marken kennen: Lotus, TVR, Marcos ... Andere, wie Elva, Ginetta, Berkeley oder Rochdale, werden wahrscheinlich unbemerkt geblieben sein. Wie dem auch sei, fast keiner von ihnen überlebt bis heute; sogar Lotus selbst steht am Abgrund, zerrissen von einem übermäßig ehrgeizigen Vorstand.
Den ersten Teil dieses kurzen Rückblicks auf die Geschichte von Fiberglas widmen wir Lotus, der Königin der Kategorie; verlassen TVR und Marcos, die anderen beiden großen Marken, für die zweite. Im dritten werden wir über die Kleinen sprechen, die außerhalb Großbritanniens oft unbekannt sind.
Als Stichtag legen wir das Jahr 1973 an, zu dem die alte Erwerbssteuer - die bei Sonderanfertigungen für Erstbesitzer nicht galt - durch die Mehrwertsteuer ersetzt wurde. Dies zwang die Hersteller unweigerlich dazu, ihr Geschäftsmodell zu ändern und durchschnittlich 30 % mehr für ihre Fahrzeuge zu verlangen.
Viele haben sich nicht angepasst. Aber ... warum sind sie gescheitert? Wir werden versuchen, die Frage am Ende dieser Artikelserie zu beantworten.
Nostagie vs. Geschichte
Als ich Anfang der siebziger Jahre in England meinen Führerschein machte, waren Rennsportwagen solche, die von Spezialfirmen hergestellt wurden, Fiber Kit Cars. Es war also eher angebracht, mit einem Cortina GT auf die Strecke zu gehen als mit einem MGB-Cabrio. Noch besser, wenn du mit einem Lotus, einem Marcos oder einem TVR auftauchst. Denn die großen Maschinen der damaligen Zeit, wie der Porsche 911 oder der Alfa Romeo GTV, waren vergleichsweise zu teuer, während andere fabelhafte Autos wie der Datsun 240 Z Japaner und damit Ziel von Vorurteilen waren.
Damals waren die Jaguar E schon alt und zudem weich; die Austin-Healeys waren echte alte Männer, aber sie wurden nie weich. Die Triumphs waren langsam und übermäßig einfach, obwohl man sagen muss, dass der TR6 konkurrenzfähig war, als er herauskam; und die MGBs waren auch langsam und außerdem hatten sie eine schlechte Zeit auf der Straße - unerklärlicherweise verschlimmerte die MGC diese Probleme.
Nostalgie und Geschichte müssen nicht zusammenfallen: Derzeit gibt erstere vor, dass die Sportwagen des British Leyland-Konsortiums waren die automobilen Ikonen der Befreiung der sechziger Jahre. Und doch waren sie am Ende des Jahrzehnts aus der Mode gekommen. Triumph und MG verkauften sich zwar weiterhin gut in den USA, einem konservativen Markt, verloren aber nach und nach zugunsten einer viel moderneren Konkurrenz mit Sportarten wie dem bereits erwähnten 240 Z oder dem Fiat Spider und Alfa Romeo Duetto.
Das Vereinigte Königreich war in den XNUMXer Jahren dank des Erbes aus der Entwicklung von Flugzeugen für den Zweiten Weltkrieg ein Hornissennest für die Forschung und Entwicklung von Sport- und Wettkampffahrzeugen. Konkret lag das Innovationszentrum in einem kleinen Gebiet südwestlich von London, ganz in der Nähe der alten und inaktiven Brooklands-Rennstrecke (der ersten der Welt!), wo mehrere der Vorkriegsautomarken und auch andere gruppiert waren .neu.
Dynastien wurden geschaffen: Charlie Cooper arbeitete vor dem Konflikt für Thomson und Taylor, ein Autobauunternehmen mit Rekord für die ehrwürdigen Brooklands. Und sein Sohn John Cooper änderte mit seinen Mittelmotorautos die Regeln der Formel 1 und erzielte Ende des Jahrzehnts den ersten Formel-XNUMX-Sieg für eine englische Marke. Verblüfft musste Ferrari in seine Fußstapfen treten.
Auch neue Figuren tauchten auf: Colin Chapman (Lotus), Eric Broadley (Lola) und unabhängige Designer wie Len Terry (Eagle), Tony Southgate (Shadow) oder Adrian Newey (Red Bull) halfen ohne Zweifel bei der Entwicklung einer Branche. Zehenschutzkappe. Das Cos de Cosworth und de Marcos beziehen sich auf die Costin-Brüder Mike (Ingenieur) und Frank (Aerodynamik-Techniker, früher), beides Mitarbeiter von Chapman in den frühen Tagen. Wenn die Motoren von Coventry-Climax hergestellt und von Cosworth modifiziert wurden, wurden die Getriebe von Guru Mike Hewland geliefert.
Und die Geschichte geht weiter: Jack Brabham und Bruce McLaren gewannen 1959 die Weltmeisterschaft für Cooper und machten sich dann auf den Weg, um ihre eigenen Marken zu gründen. Brabham stellte dann einen jungen Mechaniker namens Ron Dennís ein, der McLaren zu einem Handelszentrum mit Sitz in Woking machen sollte, nur sechs Meilen von der ursprünglichen Brooklands-Rennstrecke entfernt.
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