Fahrräder David
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David, der König der Cyclecars - Teil 2

Im Oktober 1917 ereignete sich ein schwerwiegendes Ereignis, das für das Unternehmen einen herben Rückschlag bedeutete: Der Hauptförderer der Marke, Jose María Armangué, starb im Alter von 27 Jahren bei einem Flugunfall. Das Ereignis ereignete sich im Oktober desselben Jahres, als Armangué, der jedes motorisierte Gerät liebte, mit Salvador Hedilla, dem Direktor der Catalan School of Aviation, ein zweisitziges Bleriot-Flugzeug testete.

Danach begann die Familie Armangué eine gewisse Distanzierung von der Firma David, die 1919 zu ihrer vollständigen Aufgabe führte und der Firmenname wurde in das einfachere "David SA" geändert, in dessen Position Jose María Moré als Geschäftsführer tätig war.

Sein Bruder Ramón setzte die Richtung ebenfalls fort, und ein Ingenieur und ehemaliger Pilot der Marke, Ernesto Rodriguez Iranzo, wurde als technischer Direktor eingestellt, eine herausragende Persönlichkeit des spanischen Motors, der in unzähligen nationalen Automarken wie dem Valencian zusammenarbeiten sollte elektrische ICM von 1945.

Auch in ästhetischer Hinsicht hatte der David in diesen Jahren einige Modifikationen erfahren: Der Kühler wurde immer schmaler und höher, und das Design des vorderen Teils des Chassis bestand nun aus einem einfachen Metallquerträger, von dem zwei oder vier hervorstehende, unabhängige vertikale Klemmen, wahrscheinlich abhängig von dem an der Vorderachse aufgehängten Gewicht und abhängig von der Größe des verwendeten Motors.

Die Familie wächst

Zu diesem Zeitpunkt waren die kleinen David-Fahrradautos bereits für verschiedene Zwecke adaptiert und nicht nur die schnellen Spielzeuge der Anfänge. Im Werk selbst wurden Karosserien verschiedener Art hergestellt, wobei die ersten Kleinkarosseriemodelle kleine Cabrio-Torpedos mit zwei Sitzen mit spitz zulaufendem Heckteil waren, von denen einige Kleinserien produziert wurden.

Später wurden diese Designs in Richtung einer sorgfältigeren Konstruktion und Form perfektioniert; im Katalog bis zu 6 verschiedene Varianten erschienen Darunter der bereits erwähnte Zweisitzer „Duque Montpensier Type“, ein 4-Sitzer Cabrio-Torpedo, Coupés und Cabrios und sogar ein kleiner Lieferwagen mit 350 kg Zuladung, dessen Karosserie zum Preis von 1.000 Peseten kostete.

Die Tourismusverbände hatten Preise zwischen 400 Peseten für die "Zwei-Baquet-Karosserie" und 2.600 für das "Dreisitzer-Coupé". Als Ergänzung bot der Katalog die Möglichkeit, bei Cabrio-Modellen ein Verdeck (200 Peseten) und eine Windschutzscheibe (100 Peseten) einzubauen.

Um 1919 wurde Spanien von einer durch das Ende des Ersten Weltkriegs verursachten Wirtschaftskrise heimgesucht, wodurch die guten Fortschritte, die David SA bis dahin gemacht hatte, etwas abgeschnitten wurden.

Am Ende der Fata Morgana

Während der Kriegszeit hatte die spanische Neutralität den Export aller Arten von Produkten gefördert, von Rohstoffen (Landwirtschaft und Bergbau) bis hin zu bestimmten Fabriken der beginnenden Industrialisierung, die sich auf katalanische Textilien und baskischen Stahl konzentrierten, sowie Kriegsmaterial aus der ganzen Welt. Typ; und tertiäre Tätigkeiten wie Versand- und Bankdienstleistungen.

Der Saldo der Handelsbilanz war vor dem Konflikt um mehr als 1919 Millionen Peseten negativ und um XNUMX Millionen positiv. Die guten Geschäftszeiten begünstigten das Industrie- und Handelsbürgertum oder die Land- und Finanzoligarchie, aber als der Krieg XNUMX zu Ende ging, kam die Konkurrenz wieder auf und der Export kam unweigerlich zum Erliegen.

Auf diese Weise sahen die spanischen Autohersteller, wie nach dem Krieg kleine ausländische Cyclecars – hauptsächlich französische – modernerer Bauart als die hier produzierten, zu konkurrenzfähigen Preisen ankamen und auch auf den Rennstrecken zu gewinnen begannen.

David, der bis dato volumenstärkste nationale Fahrradhersteller, befand sich in einem Prozess der Modernisierung seiner Produkte.

Ende der 10er Jahre montierten ihre Cyclecars eine Vielzahl unterschiedlicher Motoren auf demselben Chassis. Die 2- und 4-Zylinder-MAG-Motoren sahen langsam veraltet aus und wurden zunächst ersetzt vom französischen 4-Zylinder-Ballot, sie hatten den guten Ruf, robust und zuverlässig zu sein.

Es scheint, dass diese Motoren ab 1919 importiert wurden, obwohl es sich um Überschüsse aus der Kriegsproduktion der französischen Fabrik gehandelt haben muss. Als Modelle kamen offenbar die 4 und 4 PS Ballot 10G12, 1.593 (65 × 120) und 1.995 (69,9 x 130) Kubikzentimeter zum Einsatz.

Heimatbündnisse

Anfang 1921 die Hispano-Suiza-Fabrik in Barcelona verzeichnet in seinem Protokoll den Beginn der Herstellung einer Serie von 20 Einheiten des 24 ccm (1.848 × 72) Typ 120-Motors, -derselbe, der für das kleine Hispano-Suiza-Modell 8-10 PS verwendet wurde- für das David-Fahrrad Fabrik.

Diese waren Teil einer Bestellung über 100 Stück zu einem Preis von jeweils 3.000 Peseten. Der „offizielle“ David war wohl mit diesem Motor ausgestattet, mit dem der Pilot Juan Andreu am 21. Juni 1921 die „I Armangué Trophy“ gewann.

Diese vom Real Moto Club Catalán organisierte Veranstaltung war eine Hommage an den verstorbenen Jose María Armangué und die Trophäe wurde an die Marke verliehen, die zweimal triumphiert.

Als Hinweis darauf, dass die Davids von der Konkurrenz überholt wurden, genügt es zu sagen, dass sie in der „II Armangué Trophy“ den Titel nicht erneut validieren konnten und das Siegerauto ein in Frankreich hergestellter Salmson war. Sogar Frick Armangué, der bereits von der Marke distanziert war, nahm am Steuer eines Loryc teil, einem auf Mallorca hergestellten Fahrzeug mit einem Scap-Motor.

Silberkugel

Und es ist nicht so, dass die Davids aufgehört hätten, sich weiterzuentwickeln, ganz im Gegenteil: Unter der technischen Leitung von Rodriguez Iranzo werden die kleinen Rennwagen sie wurden immer fortschrittlicher, und sie waren sogar mit Vorderradbremsen ausgestattet.

Die in einigen dieser Rennmodelle verwendeten Motoren wurden von Elizalde in Barcelona hergestellt, wie dies auf bestimmten Vintage-Fotos oder im Katalog der Marke zu sehen ist.

Zu diesem letzten Katalog ist anzumerken, dass der Typ "Sport", der zu einem Preis von 11.000 Peseten angeboten wird, mit mehreren Ungenauigkeiten in Bezug auf seine wahren Eigenschaften beschrieben wurde, da der Motor, der "eigentlich" montiert war, der 513/6 Elizalde Typ 8 war HP (65 × 90), zu dem unter anderem der revolutionäre Bronzeschaft gehörte, der von Don Arturo Elizalde patentiert wurde.

Das am weitesten weiterentwickelte Modell wurde anlässlich des "Aufstiegs auf der Cuesta a la Rabassada", einem Rennen am 11. Juni 1922, präsentiert. Hier führte Jose M. Moré zum Sieg in seiner Kategorie - bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60,5 km/h - ein ausgeklügelter David „Silver Bullet“, der zum Beispiel riesige Aluminiumguss-Vorderbremsen und ein leichtes Chassis komplett aus Metallkomponenten montierte.

Doch all diese Fortschritte Es scheint, dass sie sich nicht in den "Straßenmodellen" widerspiegeln, Ihnen fehlten immer noch Vorderbremsen und ihr Gesamtdesign war dem der vergangenen Jahre zu ähnlich.

Industrielle Umstellung

Dies führte zu einem bereits zu Beginn der 20er Jahre beträchtlichen Bestand an unverkauften fertigen Fahrgestellen, und die Geschäftsführung des Unternehmens unter der Leitung von Jose María Moré beschloss 1922, die Automobilproduktion aufzugeben.

Um den Lagerbestand freizugeben Zwei kluge Geschäftsentscheidungen wurden getroffen. Die erste bestand darin, einige von ihnen als kleine Lieferwagen auszubilden, mit denen das Unternehmen einen neuen Service für die Abholung und Zustellung von Paketen zwischen Einzelpersonen anbot, die diese Dienste gegen einen Betrag von 50 Peseten pro Monat mieten konnten.

Darüber hinaus gab es ein Angebot, Werbung auf dem Dach der Transporter an verschiedene Autohändler zu bringen, und anscheinend stimmten einige zu.

Der zweite Teil des Plans zur Entsorgung des überschüssigen Materials bestand in der Herstellung kleiner Taxis, die für zwei Passagiere und den Fahrer geeignet waren.

Eine erste Charge von 40 Einheiten wurde hergestellt und schließlich wurden 60 Stück erreicht; Es scheint, als wollte man die damals eingesetzten „Moto-Taxis“ durch Beiwagen ersetzen, die mehr Komfort zu vergleichbaren Preisen bieten.

Im Allgemeinen, obwohl es keine offiziellen Dokumente der Marke gibt, wird geschätzt, dass David ungefähr respektable 1.500 Einheiten von 1914 bis 1922.

Noch am Leben!

Bis heute sind sie erhalten etwa ein Dutzend Einheiten, nicht alle in fahrbereitem Zustand und die meisten haben ihre ursprüngliche Karosserie zugunsten zweier einfacher Schnallen verloren, um sie wie Rennwagen aussehen zu lassen.

Von hier aus widmete sich David SA anderen Dienstleistungen rund um den Motorsport, eine Geschichte, die wir Ihnen später separat anbieten werden.

Heute David SA Es existiert an seinem Ende der 20er Jahre eingeweihten Hauptsitz in der Aribau-Straße in Barcelona weiter und widmet sich nun, umgebaut zu einem Geschäftshaus und Parkplatz, der Verwaltung der Räumlichkeiten und Garagen im Inneren.

Und jetzt können wir ihnen nur gratulieren, denn dieses Jahr das langlebige Unternehmen hat sein 100-jähriges Bestehen abgeschlossen immer mit der motorwelt verbunden. Aus diesem Grund sind in der Eingangshalle des Firmensitzes ein Cyclecar aus den 10er und ein Microcar aus den 50er Jahren, beides von David, ausgestellt.

* Wir danken der Marke für die Hilfe bei der Umsetzung dieses Artikels.

** Die vollständige oder teilweise Reproduktion des Bildmaterials ist untersagt
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Francisco Aas

geschrieben von Francisco Aas

Mein Name ist Francisco Carrión und ich wurde 1988 in Ciudad Real geboren, einem Ort, der zunächst nicht mit Oldtimern verwandt war. Glücklicherweise hatte mein Großvater, der sich der Automobilbranche verschrieben hat, Freunde, die Oldtimer besaßen und an der jährlichen Rallye teilnahmen, die in meiner Heimatstadt stattfand (und weiterhin stattfindet) ... Weitere

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