Francisco Aas
Die Geschichte der Fahrradpflege David nicht zu verstehen ohne die Figur von Jose María Armangué, ein junger Sportler, der zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts die katalanische Gesellschaft revolutionierte. Als Sohn eines wohlhabenden Arztes aus Barcelona wussten er und seine Brüder die Möglichkeiten ihrer wohlhabenden wirtschaftlichen Lage zu nutzen.
Jose María wurde 1890 geboren und zeigte schon bald sportliche Fähigkeiten, so dass er 1907 vom „Centre Excursionista de Catalunya“ zum Bobpiloten bei einer in Frankreich durchgeführten Prüfung ernannt wurde, die schließlich aus Mangel an Schnee.
Seine Erfahrung im Umgang mit diesen Geräten muss ihn auf die Idee gebracht haben, dass es durch die Ausstattung mit Rädern auch Spaß machen würde, sie ohne Schnee zu fahren, und 1909 begann er, handwerkliche Kinderwagen ohne bewegliche Motor- und Fahrradräder herzustellen und zu testen dank Kraft, Schwerkraft und Gewicht ... bergab natürlich.
Aus Geschwindigkeit geboren
Dieser neue „Sport“ wurde „Down Car“ genannt und hatte bald viele Anhänger unter den wohlhabenden jungen Leuten Barcelonas, die das raue Gelände rund um die Stadt nutzten, um ihre Sprintwünsche zu erfüllen.
Die „Down Cars“ wurden immer raffinierter und erhielten das authentische Aussehen von Kleinwagen, während Clubs und Veranstaltungen organisiert wurden. Jose María Armangué selbst war der Gründer des „Down Car Club“, und die Gewinner der ersten Meisterschaft waren die Brüder Moré, gute Freunde der Armangués.
Die zunehmende Raffinesse der Downcars begann, ein Problem zu sein, da sie nach der Abfahrt wieder an die Spitze geschoben werden mussten, was das ohnehin schon beachtliche Gewicht immer schwieriger machte. Die Lösung war ohne Zweifel rüste sie mit einem kleinen Motor aus, wie einige der Motorräder, die sie in die Berge schleppten.
Zu diesem Zweck schloss sich Jose María Armangué, der bereits Medizin studiert hatte, seinem Bruder Federico („Frick“) und einigen anderen Freunden mit der Idee an, ein motorisiertes Downhill-Auto zu kreieren.
Trotz der Jugend der Schöpfer – Jose María Armangué war der Älteste, 24 Jahre alt – hatten sie bald die Skizzen eines vollständigen Prototyps fertig, der einen 4-Zylinder-Motor enthielt, der nie endgültig gebaut wurde.
Der erste „echte“ Prototyp wurde 1913 im „Talleres Juanico“ in der Victor Hugo Straße in Barcelona unter der Leitung von Sebastián Juanico, dem Inhaber des Hauses, gebaut.
Die Biker-Verbindung
Zunächst scheint die Möglichkeit in Betracht gezogen worden zu sein, einen kleinen 4-Zylinder-Motor der französischen Marke Anzani zu montieren, eine Option, die abgelehnt wurde, weil keine Einigung mit den Herstellern erzielt wurde.
Angesichts dieses Rückschlags reiste Frick Armangué nach England (insbesondere nach Northumberland, London), um einen JAP-Zweizylinder-V-Motor kaufen, eine Idee, die offenbar darauf zurückzuführen ist, dass etliche „Down Cars“ von Motorrädern, die mit dieser Mechanik ausgestattet sind, auf die Gipfel der Berge geschleppt wurden.
Obwohl es keine bestätigenden Dokumente gibt, ist davon auszugehen, dass es sich bei dem verwendeten Motor um den JAP M17/15 Zweizylinder-V bei 90º von 9PS (85 × 95) handelte, den der markeneigene Katalog 1913 als „Zyklus-Automotor“ bezeichnete.
Dieser Motor war luftgekühlt, so dass der erste Prototyp keinen Kühler hatte und mit einem großzügigen vorderen Lufteinlass durch einen einfachen Kühlergrill ausgestattet war, obwohl die Front bereits das gleiche Design hatte, das alle David-Radfahrer charakterisieren würde.
Auf den zahlreichen Fotos, die vom Testexemplar vorliegen, ist dieses Merkmal deutlich zu erkennen, ebenso wie die meisten Lösungen, mit denen die Serienmodelle ausgestattet wären: zum Beispiel sein leichtes Fahrwerk "Aus zwei Stahlplatten gebildet, auf einem Korpus aus Eschenholz montiert und durch Metallbrücken verbunden", die dem Epochenkatalog selbst Leichtigkeit und Flexibilität verliehen.
Es wurde auch an diesem ersten Prototyp getestet die berühmte „progressive“ Schaltung, ein kleines Genie von Frick Armangué, das 50 Jahre zuvor das Variomatic-Getriebe von DAF vorwegnahm.
Mit viel Ausrüstung
Die Änderung des David bestand aus zwei Riemen, die die Hinterräder mit den Antriebsriemenscheiben verbinden; diese öffnen und schließen sich aufgrund ihrer Formgebung, so dass sich die Riemen radial auf den Riemenscheiben bewegen.
Obwohl die Umlenkrollen einen großen Durchmesser (26 cm) haben, haben die extremen Entwicklungen das Verhältnis 1 zu 3, was die größten Geschwindigkeitsschwankungen sowohl auf der flachen als auch auf den steilsten Hängen ermöglicht.
Wie der Katalog der damaligen Zeit erklärt, diente der gleiche Schaltmechanismus auch als Differential, da in Kurven die kurveninnere Scheibe ihren Nutzdurchmesser automatisch verkleinert, während die äußere diesen vergrößert.
Das Ergebnis ist ein "progressiver" und halbautomatischer Gangwechsel, der - immer laut Katalog - zählt mit nicht weniger als 16 Geschwindigkeiten.
Adresse, per Kabel?
Auch die Lenkung suchte nach größter Leichtigkeit, da sie von einem Metallkabel angetrieben wurde. Die ersten Tests wurden auf der Allee des Mount Tibidabo in Barcelona durchgeführt und erreichten eine zufriedenstellende Durchschnittsgeschwindigkeit bergauf von fast 50 km / h.
Dieser erste Prototyp hatte auch bereits die Einzelradaufhängung vorne, die aus zwei Querblattfedern bestand, wahrscheinlich inspiriert von dem Sizaire-Naudin, der 1909 am katalanischen Cup teilnahm.
Beim Prototyp und den allerersten "Standard"-Aggregaten war die vordere Brücke, die das Chassis mit den Blattfedern verbindet, leichter und einfacher als bei der späteren wassergekühlten Baureihe, wie wir später sehen werden.
Die Hinterradaufhängungen wurden von Cantilever-Blattfedern angetrieben, eine bis zum Produktionsende unveränderte Charakteristik. Bemerkenswert ist auch, dass der erste Prototyp hat bereits sein Wettbewerbsdebüt gegeben, der am 2. April 5 an der „1914. Gleichmäßigkeitsprüfung des Real Moto Club de Barcelona“ teilnahm, die er jedoch wegen eines Reifenrutschens verlassen musste.
David gegen Goliath
Angesichts der zufriedenstellenden Tests haben die Brüder Armangué -Frick und Jose María- ihr gesamtes Kapital mit dem der Brüder Ramón und Jose María Moré, Fernando Comas (alle hatten bereits Geld für den Bau des ersten Prototyps beigetragen) und Raúl de Roviralta und Astoul, Marqués de Roviralta, die neben ihrer finanziellen Unterstützung durch die Ernennung zum Präsidenten des Unternehmens wichtige Marketingarbeit geleistet haben. Es ist erwähnenswert, dass dieser Aristokrat in den 4er Jahren noch einen schönen 60-Zylinder-David-Fahrradwagen besaß, der perfekt erhalten war.
Das Unternehmen mit einem anfänglichen eingezahlten Kapital von 65.000 Peseten wurde am 14. Juli 1914 unter dem Namen „Fábrica Nacional de Cyclecars David“ gegründet, ein Name, der auf der bekannten Bibelstelle von David und Goliath basiert. da man davon ausging, dass diese mickrigen Fahrzeuge in Rennen größere und stärkere Gegner besiegen könnten … genau wie später.
Die Fabrik befand sich in der Calle Pallars Nº 71 in Barcelona und bald begann die Produktion einer ersten Serie von 14 Fahrzeugen, von denen wir annehmen, dass sie die einzigen waren, die noch mit luftgekühlten JAP-Motoren ausgestattet waren. Dieser ersten Serie folgte eine zweite Serie von 100 Einheiten, die noch vor Ende 1914 fertiggestellt wurde.
Der Erfolg stellte sich sofort ein und bald war die gesamte Produktion im Voraus verkauft! Der Grund war zweifellos, dass es zu dieser Zeit in Barcelona viele reiche junge Leute gab, die mit leichten Autos an Sportveranstaltungen teilnehmen wollten, und es gab angesichts des europäischen Kriegskonflikts keine europäischen Autos, die aus dem Ausland importiert werden konnten.
Einige wichtige Änderungen...
Anscheinend erhielten die Autos ab der zweiten Serie erhebliche Modifikationen, beginnend mit dem JAP-Motor, der schnell durch einen wassergekühlten, wassergekühlten 8 PS MAG (82x 103,5) der Firma Motosacoche in der Schweiz ersetzt wurde.
Diese Änderung war wahrscheinlich auf den Beginn des Ersten Weltkriegs am 28. Juli 1914 - kaum 10 Tage nach der Unterzeichnung des Unternehmens - zurückzuführen, der es sehr schwierig machte, Motoren aus England zu importieren, einem Land, das im Gegensatz zur Schweiz in Konflikt geriet. , immer neutral.
Bei dieser zweiten Serie variierte auch das Design des vorderen Querträgers, wahrscheinlich aufgrund von Steifigkeitsproblemen, ein „x“-förmiges Stück wurde in der Mitte der Raute hinzugefügt, an dem die Armbrüste befestigt waren.
Mit all diesen Neuerungen, zu denen auch der Wasserkühler gehörte, hatte der David ein Körpergewicht von 400 kg und etwas weniger -380 kg- in den "Sport"-Versionen ohne Karosserie und Kotflügel.
Aufstieg zum Thron
Am 3. Oktober 1915 begann die glorreiche Sportkarriere des David, ein David, pilotiert von Jose María Moré, der „offiziell“ am «XNUMX. Team Test» teilnimmt und der Sieger ist. Von nun an nahmen die Davids an einer Vielzahl von Tests aller Art teil und gewannen die überwiegende Mehrheit.
So erfreute sich das im Juni 1916 ausgetragene "Barcelona-Madrid-Barcelona Race" großer Beliebtheit, bei dem das Team der Brüder Frick und Luis Armangué am Steuer eines David, der die 1.256 km im Schnitt 44,12 . zurücklegte, den absoluten Triumph errang km/h, vor 22 anderen Teilnehmern.
Bedeutsam war auch der am 26. November 1916 abgehaltene „Trial of the Kilometer Launched“, bei dem ein ganz besonderer David mit einer „stromlinienförmigen“ Karosserie mit einer spitzen Verkleidung am Kühler und scharfen, niedrigen Linien entlang der gesamten Taille an den Start ging Das Fahrzeug, das zwar keine technischen Verbesserungen erfahren zu haben scheint, aber dennoch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 88,284 km/h schaffte.
Zwischen 1916 und 1917 erzielte die Marke ihren größten kommerziellen Erfolg, Einheiten wurden zu ihrer Zeit an bekannte Persönlichkeiten verkauft. Dies war der Fall beim Modell "Duque de Montpensier", einem kleinen Zweisitzer-Torpedo mit Fabrikkarosserie, der diesen Namen erhielt, als der oben genannte Adlige eine Einheit erwarb.
In dieser Zeit kamen auch wassergekühlte 4-Zylinder-MAG-Motoren mit rund 1.100 ccm (65 × 120) zum Einsatz, die laut Katalog „10-12 PS“ leisteten.
Letztere steigerten ihr Gewicht ohne Karosserie bereits auf 410 kg, und ihr Preis stieg auf 9.750 Peseten, ein respektabler Wert im Vergleich zu den mit 7.500 als komplett angekündigten Zweizylinder.
Zu dieser Zeit gab es auch ein mysteriöses Modell mit einem 6-8 PS (115 × 110) Einzylindermotor eines unbekannten Herstellers – vielleicht der französische Chapuis Dornier – der als "Ausgestattet mit einem sehr leistungsstarken Lüfter" und für 4.900 Peseten angeboten, aber wir bezweifeln, dass es vermarktet werden würde, da in den Fotodokumenten alle Fahrzeuge aus der zweiten Periode mit einem Wasserkühler erscheinen.
Fortsetzung ...
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