Miguel Sanchez
Unter Motorsport-Fans wird es immer wieder Fragen geben, die ewige Streitigkeiten schüren. Eine davon ist, ob es schwieriger ist, in der Rallye-Weltmeisterschaft zu fahren als in der F1. Ehrlich gesagt ziehen wir es vor, darauf nicht einzugehen. Der Grund ist einfach: Jeder repräsentiert unterschiedliche Wege, den Motorsport zu verstehen. Wenn in der F1 alles auf die maximal mögliche Geschwindigkeit innerhalb der Sicherheit einer Rennstrecke konzentriert ist, bei Rallyes muss man sich mit einer Reihe von Problemen auseinandersetzen, für die man ein viel widerstandsfähigeres Auto braucht. Es gibt jedoch einen Test, bei dem große Unterschiede auffallen. Vor allem in Bezug auf die Zuverlässigkeit.
Die Rede ist von der Safari-Rallye. Die seit 1953 ausgetragenen Bedingungen der kenianischen Bahnen erfordern einen überdurchschnittlichen Schwierigkeitsgrad für Mensch und Maschine. Und zum frenetischen Fahren jeder Rallye kommt hier eine ganze Reihe unvorhergesehener Ereignisse der Savanne hinzu. Eine unmögliche Umgebung für den Test, die es den Piloten ermöglicht, andere Fahrzeuge, alle Arten von Wildtieren und Gruppen von Viehhütern zu treffen. Hinzu kommen die klimatologischen Faktoren. An erster Stelle eine erstickende Hitze, die bis zum Erscheinen strengerer Vorschriften die Teilnehmer dazu aufforderte, ihre feuerfesten Overalls und ihren Helm abzulegen.
Und zweitens der Wechsel zwischen Schlamm und Staub. Bei Regen verwandeln sich die Gleise in einen lehmigen Sumpf, in dem der Schlamm es unmöglich macht, das Auto gerade zu halten. Aber es ist so, dass bei Trockenheit alles in imposante Wolken aus schwebendem Staub gehüllt ist. So blendend wie gefährlich für die Motorkühlung mitten in Afrika. Und seien Sie vorsichtig, denn als ob das alles nicht genug wäre, müssen wir noch schreckliche Schlaglöcher, sehr lange Etappen und Nachtabschnitte hinzufügen. Mit diesem Panorama, kein Wunder, dass viele Rally Safari als die gefährlichste von allen bezeichnen diejenigen, die an der Weltmeisterschaft teilgenommen haben.
Deshalb verdient jedes gewonnene Auto einen Ehrenplatz im Pantheon der Zuverlässigkeit. Etwas, das vor 50 Jahren die erreichte Datsun 240Z, der vielleicht interessanteste japanische Sportwagen seiner Zeit.
DATSUN 240Z. RALLYE SAFARI CHAMPION 1971
In den letzten 23 Jahren ist die Herrschaft von Mitsubishi bei der Safari Rallye unbestritten; 15 Mal gewonnen, davon 9 nacheinander. In den achtziger und neunziger Jahren erscheinen der unvermeidliche Lancia Delta Integrale und der Toyota Celica Turbo 4WD, mit dem Carlos Sainz die Ausgabe 1992 gewann. Das Interessante kommt jedoch, wenn Sie die frühen Jahre erkunden. Hier sind die siegreichen VW Käfer aus den ersten beiden Editionen. Der Ford Zephyr von 1955 und 1958. Der Peugeot 404, der in den sechziger Jahren mit drei Siegen in Folge dominierte… Eine Palette von Autos, die nicht von vornherein sportlich waren, aber unglaublich hart wie Steine.
Genau das Richtige, um die Safari Rallye zu gewinnen. Auffallend ist jedoch, wie in den XNUMXer Jahren Fahrzeuge auf den Plan traten, die den Übergang zwischen diesen einfachen, an die Savanne angepassten Nutzfahrzeugen und den virtuos spezialisierten Maschinen der XNUMXer Jahre schafften. Ein Moment des Übergangs, in dem Datsun / Nissan glänzt mit 4 Siegen in 12 Jahren. Eine Serie begann 1970 dank Edgar Herrman und Hans Schüllers Datsun 1600 SSS, die im folgenden Jahr mit ihrem Datsun 240Z wieder ganz oben auf dem Podium standen.
Eine Einheit, die unter japanischen Sportfans zum Mythos geworden ist. Da es der größte Erfolg im Wettbewerb von dieser Sportwagen, mit dem Japan den westlichen Markt eroberte. Der Datsun 240Z wurde von Yuyaka Katayama, dem Direktor von Nissan in den USA, entwickelt und reagiert auf die Notwendigkeit, einen leistungsstarken Sportwagen zu bieten, der gleichzeitig erschwinglich ist. Eine Formel, mit der die Sportabteilung von Nissan dank einer Mischung aus gutem Design und einem ebenso zuverlässigen wie verspielten Motor den amerikanischen Markt erobert.
DIE RALLYE SAFARI-EINHEIT. VON NISSAN SELBST HERGESTELLT
Mit einem 2-Liter-Motor, der bei natürlicher Saugleistung 4 PS leistet, bietet der Datsun 150Z die Grundkoordinaten für eine Anpassung an Feldwege. Die Härte der Safari Rallye hat die Marke natürlich gründlich vorbereitet. Etwas, das nicht nur in den Lichtern der Nachtabschnitte zu sehen ist, sondern auch in einigen Vergrößerte Radhäuser schützen Reifen und Aufhängungen ganz anders als bei den Seriengeräten. Dieser siegreiche Datsun 1971Z, der in den Ausgaben 1972, 1973 und 240 im Einsatz war, landete in den Schiffen der eigenen Sammlung von Nissan America.
Eine Tatsache, die uns nicht überraschen sollte, da wir, wie wir bereits gesehen haben, die Idee des 240Z Es begann mit der amerikanischen Division der Marke. Außerdem wurde in Japan nicht die 2-Liter-Version vermarktet, sondern nur die 4. Ein Modell mit weniger Leistung, das logischerweise nicht für die harten Abschnitte der Safari-Rallye gewählt wurde. Von den Hindernissen des Tests zerdrückt, blieb unser Protagonist bis in in einem etwas beklagenswerten Zustand Im Jahr 2013 beschloss der Nissan Restoration Club, ihn zu seiner Blütezeit zurückzubringen. Eine sehr interessante Initiative, da dieses von der Marke abhängige Zentrum seit 2006 Juwelen rettet.
Und nein, als Japaner war die Idee dieses Restaurierungszentrums nicht so einfach wie die des FCA-Erbe. Und es ist so, dass diese Abteilung von Nissan America neben der Erfüllung der Konservierungsaufgaben auch als Prüfstand für die Ingenieure und Mechaniker der Marke dient und die Klassiker als Übungsobjekte nutzt. Eine smarte Lösung, die bereits bei mehreren historischen Geräten bemerkenswerte Ergebnisse erzielt hat. Natürlich keine so interessant wie die, die jetzt an die erinnert ein halbes Jahrhundert seit seinem Sieg bei der Safari Rallye. Sicherlich der härteste Test von allen, die die Rallye-Weltmeisterschaft bestanden haben.
Bildnachweis: Datsun-Nissan
