Miguel Sanchez
Erst vor wenigen Wochen haben wir einen Artikel mit dem Titel „BMW geht bankrott, der Übergang vom 503 und 507 zum kurzen 700“. Ein Artikel, in dem wir die Geschichte des deutschen Unternehmens in den Nachkriegsjahren analysieren, das zunächst von den Einschränkungen bei der Herstellung von Fahrzeugen in Deutschland geplagt wurde und bereits in den fünfziger Jahren Opfer einer falschen Strategie Dabei entschieden sie sich für High-End-Produkte und den Export in die Vereinigten Staaten anstelle eher lokaler und mittlerer Optionen.
So konnten weder der 503 – der für die exklusive Welt des GT 2+2 konzipiert war – noch der 507 – der auf Vorschlag von Max Hoffman entworfen wurde, um im Segment der europäischen Roadster in Amerika zu herrschen – die Bilanz der Marke bereinigen. Darüber hinaus war es Ende der fünfziger Jahre so kurz davor, von Mercedes übernommen zu werden, konnte seine Autonomie nur dank der Einführung des 1959-Zweizylinders im Jahr 700 verzweifelt und unerwartet retten.
Ein kurzes, aber wirkungsvolles Nutzfahrzeug mit Boxermotor – Technologie, mit der BMW seit 1923 dank seiner Motorräder große Erfahrung hatte – ausgestattet mit einem Monocoque-Chassis und einem charmanten Design von Giovanni Michelotti. All dies, um die Situation des Unternehmens endgültig zu retten und so die Einführung der Neuen Klasse im Jahr 1962 zu ermöglichen.
Ausgestattet mit dem M10-Vierzylindermotor stellten sie die endgültige Konsolidierung von BMW dar und schufen eine breite Palette, in der wir sie finden Keim der Zukunft Serie 3, Serie 5 und Serie 7. Letztlich verantwortlich für die Profilierung des bayerischen Hauses als authentische Alternative zu Mercedes-Benz durch Charakterisierung.“Premium” und technische Innovation mit deutlichem sportlichem Touch.
M10, WENN DIE BASIS VON ALLEM DER MOTOR IST
Die Erneuerung von BMW auf Basis der Neuen Klasse umfasste eine Vielzahl von Modellen, die in den Referenzen zusammengefasst sind 1500, 1600, 1800 und 2000. Alle beziehen sich auf die unterschiedlichen Hubräume, die von 1962 bis 1970 im M10-Block mit vier Zylindern verfügbar waren.
Ursprünglich als M115 auf den Markt gebracht – in Anlehnung an den 1.5-Liter-Hubraum, der seine erste Version kennzeichnete – erhielt dieser Motor Mitte der Siebzigerjahre seinen kanonischen Namen, nachdem er bei der Anpassung eine große Leistungsfähigkeit bewiesen hatte sehr unterschiedliche Hubräume einander.
Allerdings erfolgte die Entwicklung, die bereits vor Ende der 1950er-Jahre begann, mit dem Ziel, einen Vierzylindermotor zu schaffen halbkugelförmige Brennkammern und zwei Ventile pro Zylinder, angetrieben von einer Kettennockenwelle.
Und das alles mit Zuverlässigkeit und Leistungsentfaltung, die die Lebensdauer am Fließband nicht mehr und nicht weniger verlängern bis 1988 als nach und nach der M10-Block durch den M40 ersetzt wurde.
BMW 1500, DER ERSTE DER NEUEN REIHE KOMMT
Der BMW 1500, der zu Recht in einem Segment angesiedelt ist, das in der Lage ist, die Mitte der kommerziellen Branche einzunehmen, erschien 1961 und produzierte im darauffolgenden Jahr seine ersten Exemplare. Ausgestattet mit einem eingebauten M10-Motor 1.5 litros Seine Leistung stieg auf 75 PS bei 5.500 U/min.
Ebenso der Vierzylinder Es war etwa 30° geneigt in Bezug auf seine Vertikale, um keine zu hohe und sperrige Haube zu verursachen; eine Lösung, die der des Mercedes-Benz 300 SL in noch extremerem Sinne sehr ähnlich ist. Was das Fahrwerk betrifft, so handelte es sich um ein steiferes Monocoque als erwartet, das sein dynamisches Verhalten durch eine Einzelradaufhängung an jedem einzelnen der vier Räder ergänzte.
Bei den Bremsen handelte es sich bei den Vorderrädern um hydraulisch betätigte Scheibenbremsen, während man sich für die häufigere Verwendung von Trommelbremsen an der Hinterachse entschied. Kurz gesagt, der BMW 1500 war eine entscheidende und angemessene Wahl, wenn auch am Ende ein bisschen unterhalb seines Gegenstücks bei Mercedes-Benz: der 190B – 1960 modernisiert zum schnittigeren 190C – mit einem Motor von bis zu 90 PS, allerdings auch mit einer rund 15 % höheren Rechnung.
WETTBEWERB AUF EIGENEN UND ANDEREN MÄRKTEN
Angesichts der Tatsache, dass die Zölle zwischen den Partnern der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft erst im Sommer 1968 abgeschafft wurden, beschränkte sich BMWs Strategie auf Versuche Aufstieg auf die von Mercedes-Benz dominierte Position auf dem lokalen Markt. Allerdings stellten Einfuhrzölle kein Hindernis für eine diskrete, aber offensichtliche Durchdringung des französischen und italienischen Marktes dar.
In Bezug auf das erste wurde das zu erreichende Ziel auf begrenzt Citroën DS/ID dass er trotz des Komforts, den die hydropneumatische Federung bot, unter Verhaltensstörungen litt, die durch die geringe Leistung seiner Motoren beeinträchtigt wurden; Was Peugeot oder Renault betrifft, hatten sie immer noch keine vergleichbaren Optionen wie der BMW 1500. Eine Tatsache, die sie nur wenige Jahre später zutiefst bereuen würden.
Nachdem das gesagt ist, geht es weiter nach Italien Lancia Flavia Er war nicht nur ein idealer Konkurrent, weil er nahezu gleichwertig war, sondern auch wegen seines aus Aluminium geschmiedeten 1.5-Liter-Boxermotors mit einer Leistung von 77 PS. Ein mechanischer Genuss, begleitet von einem klassischen und eleganten Design, das bald durch Coupé- und Cabrio-Versionen von Pininfarina ergänzt wird.
Das vergessen wir übrigens nicht Alfa Romeo Giulia Das ist unmöglich, wie jeder weiß, der diese Schlagzeile regelmäßig liest. Allerdings erblickte es nicht nur 1962 das Licht der Welt – ein Jahr nachdem der 1500 der Presse vorgestellt wurde – sondern es hatte auch einen viel ausgeprägteren sportlichen Charakter als der unseres Protagonisten. Auf jeden Fall ist es sehr interessant zu sehen, wie Beide Marken konkurrierten miteinander in Bezug auf Sportlimousinen und GT-Coupés; Hierzu muss ein eigener Artikel gewidmet werden.
BMW 1500, Basis für ein breites Spektrum
Angesichts des Erfolgs des BMW 1500 – mehr als 23.000 Einheiten für eine Limousine, die gerade verzweifelt einen Zweizylinder hergestellt hatte, sind gar nicht so schlecht – beschloss die Unternehmensleitung, ihre Wette mit einem ersten Derivat zu verdoppeln: el 1800 vorgestellt im September 1963.
Von hier an wurde die Neue-Klasse-Reihe einige Monate später um den 1600 und bereits 2000 um den 1966 erweitert. Alle basierten auf verschiedenen Versionen des M10-Motors, während Versionen mit Einspritzung bzw automatisch in den letzten Jahren der Saga.
Ebenso kam 1966 die zweitürige Karosserie auf den Markt 1600 Jubiläum Dies sollte letztendlich der Beginn der Serie 02 und damit der bekannteste Vorfahr der Serie 3 und ihrer 21 eingeführten E1975-Coupés sein.
Als BMW 2000 empfahl sie den 520 – den ersten Vertreter der 5er-Reihe – der bereits Anfang der Siebziger auf den Markt kam. Kurz gesagt, angesichts dessen, was wir gesehen haben, kann niemand leugnen, wie die Neue Klasse – und insbesondere die sein erster Vertreter im Jahr 1500– Es entsteht ein breites Netzwerk von Derivaten, die auf demselben Motorblock basieren und dem modernen BMW Gestalt verleihen können.
Wer der Anfang von allem war, ist jetzt ein Genuss für Kenner
Zusätzlich zu dem, was oben mit breitem Pinsel angedeutet wurde, sind die verschiedenen Anpassungen am Fahrwerk sowie die Sportvorbereitung des M10-Motoren Sie waren die Grundlage für die Entstehung der Sportmodelle, die wir damals mit den GT-Derivaten der Giulia vergleichen müssen.
Allerdings bilden die Performance-Versionen – wiederum die Grundlage für den Erfolg von BMW in den Tourenwagen-Meisterschaften der sechziger und siebziger Jahre – das i-Tüpfelchen jener Modelle, die in der Lage sind, eine Persönlichkeit zu prägen, die noch immer in der Marke verankert ist: den „One“. basierend auf der richtigen Kombination – denken Sie daran, dass dies ein Magazin ist, das sich auf historischen Motorsport konzentriert, lassen Sie uns nicht auf Kontroversen im Zusammenhang mit dem neuesten BMW eingehen – Eleganz, Komfort, Sicherheit, Zuverlässigkeit und eine temperamentvolle Note Sehr zu berücksichtigen für den deutschen Käufernutzer der „Autobahn".
All dies basiert auf einem Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 1.5 bis 2 Litern, der die Marke in diesem Zusammenhang in die Mitte der Werbetafel rückte; Er wurde bequem vom V8-Motor der Modelle 502, 503 und 507 entfernt und übertrifft gleichzeitig den Zweizylinder-Boxer des 700 vollständig. BMW hatte endlich seinen Platz gefunden; Ort, an dem es übrigens weiterzumachen scheint und weitermachen will.
