Miguel Sanchez
Am 16. Januar entstand Stellantis aus der Fusion der Konzerne PSA und FIAT Chrysler. Ein Wirtschaftsriese mit mehr als 400.000 Mitarbeitern unter denen so unterschiedliche Marken wie Citroën, Alfa Romeo, Dodge, Jeep oder Opel Zuflucht suchen. Als Produkt der Zeichen unserer Zeit wird diese Konzentration internationalen Kapitals in den nächsten vier Jahren 30.000 Millionen Euro aufwenden, um den elektrischen Übergang zu perfektionieren und Marken wie Lancia im neuen globalen Szenario neu zu positionieren. Auf diese Weise wird ihre Dominanz in bestimmten Märkten voraussichtlich noch größer sein.
Ein Finanzprozess, der Schritt für Schritt dem zu folgen scheint, was Lenin in Bezug auf Monopole vorausgesagt hatte. Protagonisten eines Kapitalismus in einer höheren Phase, in der Wettbewerb zwischen wenigen Unternehmen stattfindet, die den gesamten Markt monopolisieren können. Doch weit davon entfernt, auf bleierne marxistisch-leninistische Debatten zurückzugreifen Die Wahrheit ist, dass es in der europäischen Automobilindustrie sehr alte Präzedenzfälle gibt. Einer davon ist der in der Zwischenkriegszeit in Deutschland mit dem Zusammenschluss von Horch, Audi, DKW und Wanderer zur Auto Union. Vier von Liquiditätsmangel geplagte Unternehmen begannen zusammenzuarbeiten, wobei jedes seine eigene Reichweite und Persönlichkeit bewahrte.
Von dort aus geriet das durch die Figur der Vier Ringe symbolisierte Konsortium nach dem Zweiten Weltkrieg in voller Expansion unter den Schutz von Daimler. Eine gefährliche Zeit im Finanzwesen. Nachdem wurde 1964 an Volkswagen verkauft, um den heutigen Konzern zu festigen, der in Elektrofragen mit Ford kooperiert. Lenkung der Ziele von vierzehn Marken, darunter Ducati oder Bentley. Eine weitere dieser wiederkehrenden Nachrichten auf den Lachsseiten der Zeitungen. Bringt diese Worte zurück, die 1916 geschrieben wurden "Jetzt ist das Monopol eine Tatsache ... die Tatsachen sind hartnäckig, und sie müssen graduell oder mit Gewalt berücksichtigt werden".
VOLKSWAGEN IN DEN Sechziger Jahren, ein komplexer Kontext
Mitte der XNUMXer Jahre waren sowohl Volkswagen als auch seine neu erworbenen Marken von Auto Union sie brauchten eine dringende Rationalisierung. Und der Markt ist exponentiell gewachsen. Es bleiben interessante Nischen übrig, die von einem riesigen Unternehmen nach der Art von FIAT in Italien abgedeckt werden könnten. Während Volkswagen also den Golf als endgültigen Ersatz für den veralteten Käfer vorbereitete, Marken wie DKW oder Audi schmachten kommerziell. Ein echtes Problem für den Ingolstädter Konzern. Er brauchte eine Limousine, um Mercedes und insbesondere BMW, die mit der Neuen Klasse von 1962 auf dem Vormarsch waren, standzuhalten.
Auf diese Weise wurde 1965 der Name Audi seit 1940 wieder in einem Auto verwendet. Gewählt wurde der 1700. Produkt der Entwicklung, die Daimler mit dem DKW vor dem Verkauf der Auto Union an Volkswagen gemacht hat. Eine gute Basis, um das Prestige von Audi wiederzubeleben, insbesondere wenn man den Einbau eines von Mercedes neu entwickelten Motors in Betracht zieht. Nichtsdestotrotz, die deutsche Öffentlichkeit hat den 1700 nicht mit viel Begeisterung aufgenommen. Sogar einige Fachpresse nannte ihn nüchtern und fad. Was fraglich ist, da es als bemerkenswerte Neuheit den Frontantrieb und einen doppelten Bremskreis enthielt.
Attribute, die aus Performance-Sicht nicht verführerisch waren. Aber ja vom Komfort, der Qualität der Oberflächen und der Sicherheit. Eine Ansammlung von Qualitäten, in denen die Wiedergeburt von Audi zu spielen begann, Projektion auf mittlerem bis hohem Niveau mit Zuverlässigkeit pro Fahne. Zu diesem Zeitpunkt blieb nur noch ein Modell wie den Audi 100 zu schaffen, um die Marke innerhalb des erneuerten Volkswagen-Konzerns zu positionieren. Tatsache, dass dies im Jahr 1968 geschah. Endlich diese geräumige, ruhige und vertrauenswürdige Limousine für jeden Käufer entdecken, der an einem Qualitätsauto interessiert ist, das nicht unbedingt auf Leistung ausgerichtet ist.
AUDI 100, DER ERFOLG DES GEMESSENEN
Offensichtlich wurde der Audi 100 ohne sportliche Modeerscheinungen geboren. Eine Tatsache, die ihm jedoch nicht vorenthält, eine der wichtigsten Eigenschaften eines Autos mit einem Hang zur Geschwindigkeit zu besitzen: geringes Gewicht. Dank seiner knapp 1.100 Kilo erreichte er nicht nur einen angepassten Verbrauch, sondern auch eine gutes dynamisches Verhalten gepaart mit Fahrkomfort durch Frontantrieb. Eigenschaften, die die Leistung seiner Vierzylindermotoren kompensieren. Befindet sich zwischen 85CV und 112CV in der Limousine. Immer etwas vor der Vorderachse positioniert. Gibt als einziger nennenswerter Fehler nach den Tests des Augenblicks einen übermäßig untersteuernden Charakter.
Mit diesem Einführungsschreiben hatte der Audi 100 die Haupttugend, genau das zu geben, was von ihm erwartet wurde. Deshalb wurde es von Anfang an ein Bestseller. Um dem neuen Modell jedoch einen Werbeerfolg zu verleihen 1969 präsentierte der Volkswagen Konzern eine attraktive Coupé-Version der bis heute einer der optisch stärksten Audis ist. Eine Mischung aus amerikanischen Einflüssen in seinem Ford Mustag Fastback Drop und Echos des eleganten italienischen Stylings des FIAT Dino. Ein durchaus gelungener Erfolg, der jedoch nicht von dem nüchternen und stabilen Charakter der Limousine abwich.
Immerhin war der stärkste Motor des Coupés ein 1-Liter 9CV. Zudem blieb diese Karosserie nur während der ersten Generation des Audi 116 erhalten. Als ästhetischer Pinselstrich der Geschichte geblieben verantwortlich für den Verkauf von rund 30.000 Einheiten im Vergleich zu den mehr als 820.000 Einheiten der Limousine. Für ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse in den ersten Siebzigerjahren mehr als beachtliche Zahlen. Umso mehr, wenn man bedenkt, dass es mit der Neupositionierung einer fast vergessenen Marke bei Null begann. Eine Idee, deren Erfolg an der Tagesordnung ist, nur vom Balkon aus in wenigen Minuten einen Audi vorbeifahren zu sehen.
Fotos: Audi
