Miguel Sanchez
Heutzutage werden Informationen schnell und fragmentiert präsentiert. So sehen wir nicht selten, wie bekannte Inhalte wiederholt werden. Diejenigen, die wir auf die eine oder andere Weise so gut kennen, dass wir sie zu wahren beliebten Ikonen gemacht haben. Eine Tatsache, die wir bei Gruppe B leicht sehen können, die täglich in einer Vielzahl wiederkehrender Veröffentlichungen immer präsent ist. Jedoch, selbst in diesem ausgetretenen bereich können wir echte überraschungen finden die übrigens wirklich interessante Episoden des Designs darstellen. Um Modelle wie den Daihatsu Charade 926 Turbo (G26) zu finden, muss man natürlich ein wenig in die Archive tauchen.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Historische Datenbank der FIA bietet uns eine hervorragende Ausgangsbasis. Nicht umsonst können wir darin alle Fahrzeuge konsultieren, die in der Homologation der Gruppe B enthalten sind. Eine umfangreiche Liste, in der aufgrund ihrer Exotik die Datei 268 hervorsticht. Präsentiert am 31. Oktober 1984 im FIA Hauptsitz in Paris, dieses von der Japan Automobile Federation gebilligte Dokument illustriert detailliert eines der unbekanntesten Projekte der Gruppe B. Der, der zusammen mit dem Sporthaus De Tomaso einen kleinen und leichten Kleinwagen auf die Strecke bringen wollte, der die Kraft des Turbos und die Trägheit des Mittelheckmotors nutzte.
Aber gehen wir in Teilen vor. Auf diese Weise wird es am besten sein, uns in den sechziger Jahren in Spanien zu verorten. Und das wird uns schließlich sehr gut dienen, um zu veranschaulichen, wie De Tomaso es verstand, sein Geschäft mit überraschenden Kooperationen seit seinen frühen Jahren zu internationalisieren. Auf dieser Grundlage finden wir in Pablo Gimenos Buch über die Karriere von Pedro Serra Informationen über Ibero Italiana de Carrocerías SA 1966 gegründet, um Ghia- und De Tomaso-Modelle in Spanien zu vertreiben, versuchte diese Firma, Eduardo Barreiros selbst zu verführen, um a Sportversion des SIMCA 1000.
Außerdem schienen die Verhandlungen mindestens zwei Jahre lang gut zu laufen. Barreiros verwarf die Idee jedoch endgültig um 1967. In dem Jahr, in dem De Tomaso im Versuch, die von ihm geleistete Arbeit rentabel zu machen, auf dem Salon von Barcelona sein spezielles Kit für den SIMCA 1000 vorstellte, eine echte Rarität, von der es weniger als vierzig Exemplare gab verkauft, wodurch das Gewicht auf 730 Kilo gesenkt wurde, während die Leistung 62 CV erreichte. An dieser Stelle, Alejandro De Tomaso gab seine kommerziellen Abenteuer in Spanien auf. Zum großen Teil aufgrund der Anstrengungen, die bei der Entwicklung ihrer eigenen Modelle unternommen wurden, und sogar beim Management von Ghia und dem Versuch, Ford von der Notwendigkeit zu überzeugen, Lancia zu kaufen, um ihn als Direktor zu platzieren.
Darüber hinaus hörte er in den siebziger Jahren nicht auf, in Staatsämtern zu wachsen, bis ihm die italienische Regierung die Leitung von Maserati übertrug. All dies übrigens, ohne seine eigentümliche Sportmarke mit Ford-V8-Motoren zu schließen. Zweifellos eine filmische Biographie, in der auch die kleinsten Sportwagen Platz finden. Hier entlang, sein Label stellte Sportpräparate für andere Marken in dem gleichen Sinne her, wie es für den SIMCA 1000 von Barreiros geplant war. Eine Arbeitsweise, die im Innocenti De Tomaso Turbo sehr gut verkörpert ist. Einer der charmantesten Sport-Kleinwagen in der gesamten Geschichte des italienischen Motorsports.
DAIHATSU CHARADE 926 TURBO, DER SCHRITT VOR EINER GRUPPE B MIT MITTELMOTOR
Basierend auf dem, was wir gerade erzählt haben, ist es nicht schwer zu verstehen, wie der japanische Daihatsu De Tomaso bemerkt haben könnte. Außerdem macht es durchaus Sinn, da in den XNUMXer Jahren Japanische Hersteller waren sehr daran interessiert, europäische Elemente für ihren lokalen Markt bereitzustellen. Es überrascht nicht, dass für die jungen Japaner jener Jahre – die erste Generation im Land, die massiven Zugang zum Sportmotorsport hatte – jeder Leistungsbezug zum Westen nicht wenig exotisch war. Etwas, das sich eindeutig in einem Aufwärtsumsatzindex niederschlug.
An diesem Punkt würde sich ein hypothetischer Daihatsu De Tomaso in der gleichen kommerziellen und gestalterischen Logik bewegen wie ein A112 Abarth, der von Cooper vorbereitete Mini oder der R5 Alpine. Allesamt Erfolgsgeschichten, wenn man sich nur ihre Verkaufsraten und ihre Vorteile in Bezug auf das Markenimage ansieht. Hier entlang, 1984 wurde der Daihatsu Charade 926 Turbo vorgestellt. Basierend auf dem Stadtmodell des japanischen Hauses, aber in dieser Version dank der Verwendung eines Turboladers, der auf seinen Dreizylinder-Motorblock angewendet wird, auf 75 PS gesteigert.
Aufgrund der Verwendung von nur drei Zylindern zweifellos eine der originellsten mechanischen Konfigurationen aller Gruppe B. Darüber hinaus ist es erforderlich, eine technische Frage zur Verschiebung anzugeben. Und es ist so, während in der FIA-Datenbank ein Gesamthubraum von 1297 Kubikzentimetern erscheint, im technischen Datenblatt der Zulassungsdatei 268 sind nur 926 in Bezug auf den Motorblock angegeben. Etwas, das vom Turbolader herrührt, da seine Anwendung gezwungen ist, den Hubraum mit 1,4 zu multiplizieren. Eine Berechnung, die diesmal die endgültige Zahl ergab, mit der die Homologation im FIA-Register durchgeführt werden sollte.
Bei der Ausstattung setzt der Daihatsu Charade 926 Turbo mit seinen nur 690 Kilo stark auf Gewichtsreduktion. Darüber hinaus wurde er gemäß der Strategie, den japanischen Markt mit mehreren italienischen Referenzen zu erobern, mit von Campagnolo signierten Magnesiumrädern sowie einem Momo-Lenkrad ausgestattet. Alles abgerundet mit Pirelli-Reifen. In Summe, ein echter Leckerbissen für jeden orientalischen Fan mit Geschmack für den Sportwagen, der zwischen Turin und Mailand entwickelt wurde. Darüber hinaus machte seine begrenzte Produktion - die für die Zulassung in Gruppe B erforderlichen 200 Einheiten sowie zwei Prototypen - dieses Modell zu einem Sammlerstück.
Um es im Wettbewerb zu testen, stellte Daihatsu außerdem ein offizielles Team zusammen, für das finnische Fahrer engagiert wurden. Um jedoch mit Gewalt auf die Weltcup-Strecken zu gelangen, wurde etwas viel Stärkeres als der Daihatsu Charade 926 Turbo benötigt. Hier entlang, 1985 verdoppelte die Marke ihr Engagement mit der Präsentation des 926R während der Tokyo Motor Show. Ein echter Rennwagen. Darüber hinaus wurde hier der Motor in die hintere Mittelposition gebracht, während die Leistung dank der neuen Anpassungen im Turbolader auf 118 PS anstieg.
Wirklich sehr wenige im Vergleich zum Lancia S4, Audi Quattro oder Peugeot 205 T16. Aber genug, um sich dank seines Gewichts von 800 Kilo auf den Zwischenplätzen der Wertung zu behaupten. Mit all dem war die Entwicklung des Modells für 1986 vorgesehen. Während mit Blick auf 1987 sein endgültiges Debüt in der Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft wurde erwartet. Der tödliche Unfall zwischen Henri Toivonen und Sergio Cresto bei der Rallye Córcega 1986 setzte dieser umstrittenen Homologation jedoch ein jähes Ende. Wird seit seiner Einführung aufgrund des offensichtlichen Mangels an Sicherheit für die Piloten diskutiert.
Zu diesem Zeitpunkt geriet das 926R-Projekt mit nur ein oder zwei gebauten Testeinheiten in Vergessenheit. Ja in der Tat, Die Zusammenarbeit zwischen Daihatsu und De Tomaso ging weiter mit einem Update des 926 eingeführten 1994 Turbo aus den XNUMXer Jahren. Definitiv ein weiteres kleines Juwel für diejenigen, die sich für die Geschichte interessieren, wie der japanische Motorsport seit den XNUMXer Jahren die Beziehungen zum italienischen verstärkt hat.
Fotos: Daihatsu
