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Citroën 11 CV, das Erbe von André Citroën
Der Citroën 11 CV war seit seiner Markteinführung im Jahr 1934 ein Avantgarde-Auto. Das Auto wurde auf einer Monocoque-Struktur bestehend aus Allrad-Einzelradaufhängung und hydraulischen Bremsen konstruiert; aber sein dynamischstes Merkmal war zweifellos der Frontantrieb. Der Motor wurde in eine umgekehrte Vorwärtsposition gebracht, wobei das Getriebe an der Vorderachse und unter dem Kühler montiert war, was Citroën eine fabelhafte Bewohnbarkeit verleiht.
Das Projekt war so ambitioniert das seinen Schöpfer, André Citroën, getötet hat. Pionier der Serienfertigung und Frontantrieb selbst, ein Genie und einer der ganz Großen Schausteller der damaligen Zeit starb er gequält durch finanziellen Druck und durch die Mängel bei der Übertragung der ersten Einheiten der 'Traktions-Avant'. Der mächtige Citroën ging 1935 in Konkurs und landete in den Händen seines Hauptgläubigers Michelin, dessen Manager das Modell schließlich zuverlässig machten, bis es zum Bestseller wurde.
Der Citroën 11CV stellte 1957 die Produktion ein, nachdem er als Prüfstand für die hydraulische Federung seines revolutionären Nachfolgers DS19 gedient hatte. Es ist zweifellos eines der großen Automobile der Geschichte, das revolutionäre Ergebnis der guten Arbeit eines Ingenieurteams, darunter André Lefèbvre aus der Schule des Fliegers Gabriel Voisin und daher mit der künstlerischen Revolution der Zwischenkriegszeit verbunden.
Als nächstes präsentieren wir Ihnen dieses niederländische Gerät zum Verkauf auf Catawiki. Schon in seinem Zustand veranschaulicht er perfekt den Charakter des 11CV: Ein absolut vielseitiges Auto, das in seinen verschiedenen Versionen als Limousine, Limousine, Coupé, Cobriolet und Commercial Hunderttausenden europäischen Autofahrern treue Dienste leisten konnte. Die knapp 800.000 gefertigten Einheiten der Familie 'Traktions-Avant' sie zeigen es.
MG TC, Wegbereiter
Der MG TC (1945-1950) ist für die Existenz der großen britischen Sportwagen der Nachkriegszeit verantwortlich. Einfach, mit einem altmodischen Chassis und einem Reihenvierzylindermotor von nur 1250 ccm und 55 PS, wusste, wie man den Weg zum Export öffnet englischer Roadster in die USA. Angesichts der in Europa nach dem Zweiten Weltkrieg herrschenden Armut hing das Überleben der leistungsstärksten Modelle des alten Kontinents vom amerikanischen Markt ab.
Dort, unter den großen Giganten von Detroit, wusste der winzige MG TC eine Nische zu erschließen, die später von seinem Nachfolger, dem TD, konkretisiert werden sollte getröstet um den Appetit der Yankees zu stillen. Nach dem Erfolg des TC landeten unter anderem die Triumph TR2/3, Austin-Healey 100 oder Jaguar XK120, deren Bestände nur anhand der Erfahrungen amerikanischer Soldaten während des Konflikts und anschließenden britischen Verkäufen in den USA verstanden werden können . .
Der MG TF, die letzte Variante der T-Familie, war bereits aus der Mode gekommen, als er 1955 nicht mehr hergestellt wurde. Es scheint unglaublich, dass etwas so Anderes, das den 0 auf 100 in etwa 20 Sekunden schaffte, den Amerikaner; aber es gab noch viel mehr, eine Ansammlung von Sensationen hinter dem Steuer, die ihre nationale Industrie nicht kannte oder ihnen nicht bieten wollte. Und deshalb hat es sich einen Platz auf dieser Liste verdient und bei Catawiki mit dieser ordentlichen Einheit.
Traktor Porsche 108 Junior, Volkschlepper
Ferdinand Porsche erhielt nicht nur die Genehmigung der NS-Regierung, den Volkswagen oder den Grand Prix Auto Union zu entwickeln, sondern auch den Volkstraktor zu konstruieren. In seiner kreativen Suche wollte Dr. Porsche Europa mit erschwinglichen und robusten Fahrzeugen antreiben. Es war ab 1950, als es sich konsolidierte und mit der Produktion seiner Traktoren begann. Es scheint also, als wäre die Palette der Feld-Porsche bereits definiert: Vier Maschinen mit luftgekühlte Dieselmotoren (!) von 1 bis 4 einzelnen Zylindern und mit Leistungen zwischen 14 und 55 CV.
Da es jedoch vor oder während des Zweiten Weltkriegs keine Landmaschinen herstellte, war dies nach dem Gesetz nicht direkt erlaubt. So einigte er sich mit Allgaier und Hofherr, die die Traktoren unter seinem Banner aber mit dem Zusatz „System Porsche“ produzierten. Später, 1956, führte Mannesmann die Produktion in seinem hochmodernen Werk am Bodensee fort, so dass bis 125.000 rund 1963 Gesamteinheiten montiert werden konnten.
Genau 1956 wurde das Sortiment konsolidiert, das sich aus den Modellen Junior, Standard, Super und Master zusammensetzte. Bei Catawiki verkaufen wir ein schöner Junior 108 Einzylinder von 1959, heute so revolutionär wie damals.
Jaguar MK2, die erste Sportlimousine
William Lyons, der historische Nachkriegsbesitzer von Jaguar Cars Ltd., war immer auf der Suche nach einer unschlagbaren Qualität / einem unschlagbaren Preis. Und auch, dass ihre Autos einen ausgeprägten sportlichen Charakter hatten: Angefangen beim XK 120-150 und E-Type, bis hin zu den MK1, MK2, 420 und XJ6, zeigten alle dank Herzinfarkt-Mechanik eine herausragende Ästhetik und ein dynamisches Verhalten fünf Sieger der 24 Stunden von Le Mans. Auch die großen Limousinen und Limousinen der Marke, der MK V, VII, VIII, IX und X folgten dieser Philosophie in gebührendem Maße.
Alles davon zu einem allgemein sensationellen Preis, der Konkurrenz deutlich unterlegen. Wer einmal gesehen hat, was die neuen Jaguars im Vergleich zu den damaligen Ferraris, Porsche, Mercedes, BMW oder Alfa Romeo kosten, um nur einige Beispiele zu nennen, weiß wovon wir reden. Ein Jaguar E gab viel, viel, für das, was man dafür bezahlt hat; und eine brandneue MK2-Kompaktlimousine mit einem 3.4- oder 3.8-XK-Motor, die auch in 0 Sekunden von 100 auf 8,5 fahren kann.
Obwohl von seinem Vorgänger MK1 abgeleitet, vervollständigt der Mk2 (1959-67) die Idee einer schnellen und komfortablen Limousine. Bis dahin hatte sich die Welt darauf beschränkt, Letzteres hervorzuheben und Ersteres für Coupés und Cabriolets zu belassen, so dass wir es als das erste seiner Art betrachten können. Jaguar sah, dass ein Viertürer auch Spaß machen sollte und hinterließ uns einen großartigen Klassiker, dessen Erscheinungsbild heute noch so grimmig aussieht wie in den 60er Jahren, wie es im goldenen Zeitalter der Marke (1947-75) erwartet wurde. , und das Beispiel mit einem 3.8-Motor zum Verkauf auf Catawiki mit rund 200 Lebensläufen gibt er guten Glaubens davon ...
Mercedes 220SE, das schöne Coupé der 'Colas'
Nach dem Zweiten Weltkrieg überraschte Mercedes Einheimische und Fremde, indem er alles im Automobilsport gewann. Wieder aufgetaucht wie ein Phönix im konfliktverwüsteten Deutschland, fegte er den Silberpfeil W196 in der Formel 1 und den sprichwörtlichen 300 SLR in Sportwagen weg. Auch wenn er sein Geschäft auf den diskreten Pontons basierte, Mercedes war immer noch Mercedes.
Die deutsche Marke zog sich nach dem Unfall von Pierre Levegh bei den 24 Stunden von Le Mans 1955, bei dem mehrere Dutzend Menschen starben, aus der Welt des Wettbewerbs zurück. Sein kommerzieller Fokus mit den Pontons und den verschiedenen 300-Modellen setzte sich bis 1959 fort, als mit der Herstellung von Ersatzprodukten für erstere begonnen wurde, im Volksmund bekannt als Mercedes 'Colas' (1959-71).
Diese hatten ein viel markanteres Design als die Pontons und enthielten charakteristische aeronautische Anhängsel an den Heckflügeln, die an amerikanische Designs erinnerten und ihnen ihren Spitznamen gaben. Angetrieben hauptsächlich von 2.2-Liter-Motoren zwischen 95 und 120 PS, waren sie nicht ganz leistungsstark, aber sie waren sehr gut verarbeitet und so robust, wie man es von Mercedes erwartet.
Wenn die W111-Limousinen attraktiv waren, waren es die Coupés noch mehr. Nicht wegen seiner Sportlichkeit – Mercedes würde Jahrzehnte brauchen, um seinem 300 SL einen spirituellen Ersatz zu geben – sondern wegen der Herrschaft seiner Haltung: Der Mercedes W111 SE ist stilvoll und imposant, zwei Attribute, die perfekt harmonieren. Im Laufe der Jahre würde es an Hubraum gewinnen, aber uns blieb die schöne erste Version von dem, was wir als eines der schönsten Coupés der Geschichte bezeichnen und das jetzt auf Catawiki zum Verkauf steht ...
Chevrolet Corvette, die amerikanische Antwort
Wie bereits erwähnt, begannen europäische Sportwagen nach dem Zweiten Weltkrieg den nordamerikanischen Markt zu überschwemmen. Modelle wurden sogar auf Wunsch von Importeuren entwickelt, die wie Max Hoffman die Landung der Produktion in diesem Teil der Neuen Welt pilotierten. Gute Beispiele dafür waren der Mercedes 300 SL und der BMW 507.
Die Detroit Big Three nahmen sich diesem Phänomen an, ohne ihm zu viel Bedeutung beizumessen, schließlich waren die Umsätze des Sportsegments im Vergleich zu den Generalisten in der Minderheit. Nur Chevrolet betrat das Tuch, ermutigt durch den großen Harley Earl und durch die Möglichkeit, einen nationalen zweisitzigen Sportwagen zu einem unschlagbaren Preis anzubieten. Der dafür gewählte Name war Corvette (1953-), die, obwohl sie offenkundig avantgardistische Elemente wie die Glasfaserkarosserie enthielt, kurz vor dem kommerziellen Misserfolg stand.
Zuerst verstanden die Jungs von Chevrolet die europäische Formel nicht. Sie entwarfen ein ästhetisch ansprechendes Auto und statteten es mit einem akzeptablen Reihen-6-Zylinder-Motor, 3.9 Liter und 150 PS, sowie anderen Teilen aus den Modellen der Marke aus; Der Nachteil war jedoch das Zweigang-Powerglide-Automatikgetriebe. Sie nutzten auch nicht die hervorragenden einheimischen V8-Motoren, und in beiden Dingen lag der Schlüssel. Sobald sie den Newismus eingeführt haben kleiner Block Der Verkauf von Chevys mit einem 3-Gang-Schaltgetriebe begann zu steigen.
Und 1955 war ein großartiges Jahr. Genau in diesem Moment traf Zora Arkus-Duntov, eine russische Emigrantin mit Rennerfahrung auf dem Alten Kontinent, bei Chevrolet ein; am Ende würde er der geistige Vater der Corvette werden. Er verstand den ausländischen Wettbewerbsansatz. Auf der anderen Seite brachte Ford sein Thunderbird-Modell auf den Markt, das, obwohl als GT vermarktet, von Anfang an als der große Rivale des Vette. Angesichts der Kombination der Umstände konnte der allmächtige General Motors keinen Schritt mehr zurücktreten.
Der große Sprung nach vorne für die Corvette kam mit der zweiten Generation, die 1963 eingeführt wurde und die den Höhepunkt der Arbeit von Arkus-Duntov und dem Rest des Stylisten- und Ingenieurteams der Marke bildete. Wenn es ein vollwertiger Sportwagen wäre, von Anfang an ausgestattet mit V8-Motoren zwischen 5.4 und 7 Litern und zwischen 250 und 435 PS Leistung. Völlig neu verriet das „Sting Ray“-Emblem einen Teil seiner Herkunft – ein Mittelmotor-Rennprototyp – und galt in seiner radikalen Version als einer der wichtigsten amerikanischen Konkurrenten für Fords Shelby Cobras.
Die Chevrolet Corvette der dritten Generation (1967-82) die wir auf diese digitalen Seiten bringen, kann nicht verstanden werden, ohne all dies zu berücksichtigen; Auch nicht ohne die Eigenheiten der 70er zu kennen: Die dritte Vette hat ihre verblüffenden Linien von einem Prototypen abgeleitet, war aber im Vergleich zu den anderen einfach die Fortsetzung der Vorgängergeneration. Außer seiner verträumten Ästhetik bot er nichts wirklich Neues unter der Sonne. Die Ölkrise und die kulturelle Entspannung der nordamerikanischen Gesellschaft in den 1970er Jahren taten ihr Übriges: Als das Auto aus der Phase geriet, sanken die Motoren und die aerodynamischen Anhängsel der Karosserie nahmen zu ...
Nichtsdestotrotz ist es die berühmteste Chevy Corvette aller Zeiten. Jeder kennt dieses legendäre Modell, und wenn er sich daran erinnert, ist es die Version der dritten Generation, an die er denkt. Eine Hommage an die unglaublichen Linien der Zeit und den Schwanengesang der großen Vertreibung der Nachkriegszeit. Dann, ein 1973er Exemplar mit Edelbrook-Aufbereitung auf unserer Auktionsseite gehandelt...
Lancia Fulvia Zagato
1906 gründete Vincenzo Lancia eine der avantgardistischsten Marken der Welt, aber obwohl er selbst Pilot war, wollte er nie damit Rennen fahren. Sein Sohn Gianni (1924-2014) war da ganz anderer Meinung und konzipierte, als er nach dem Tod des Vaters und dem Zweiten Weltkrieg den Familienunterricht übernahm, ein komplettes Sportprogramm.
Mit Autos wie den D24 Barchettas oder dem Formel 1 D50, bei deren Konstruktion der Ingenieur Vittorio Jano (u.a. der Vater der Vorkriegs-Alfa Romeo 6C und 8C) eine grundlegende Rolle spielte, verblüffte Lancia die Autofahrer der Gegenwart. Und es war auch ruiniert: Mangelnde sportliche Erfahrung und ausreichende Mittel für die Entwicklung des Programms führten zur Insolvenz.
1959 verkaufte Gianni Lancia Lancia an seinen Hauptgläubiger, die Familie Pesenti, und schenkte (!) die Maschinerie seines Sportprogramms an Ferrari. Il Commendatore hat die Autos fertig poliert und mit dem Lancia-Ferraris zwei F1-Weltmeisterschaften gewonnen!
Mit dem Verkauf waren die sportlichen Launen für Lancia vorbei; die italienische Marke wurde mit charaktervollen Fahrzeugen erneut zum Maßstab für Innovation Premium aber ohne etwas vom Rennsport wissen zu wollen. Allerdings waren die Modelle nicht mehr so schillernd wie in den Etappen von 1906 bis 1959; und es war ab den 60er Jahren, als sich der Lancia wie freie, komplizierte Autos anfühlte.
Unter allen war wohl das Lancia Fulvia Coupé das sinnvollste Modell. Als direkter Konkurrent des Alfa Romeo Giulias GTV konzipiert und von einem anmutigen V4-Motor angetrieben, der seine Bewegung auf die Vorderräder überträgt, war und ist er ein echtes Spielzeug. Mit Versionen von 1.2 bis 1.6 Litern und zwischen 80 und 115 PS war der kleine Fulvia so gut, dass der Pesenti sogar erste Rallye-Schritte wagte.
Dort befindet sich die Fulvia wurde zur Legende zwischen 1965 und 1973 eine Reihe von nationalen und internationalen Meisterschaften gewonnen. Entworfen von Professor Fessia, wurden zwei Serien hergestellt, die den Zeiträumen 1965-1969 und 1970-1976 entsprechen und zu denen auch eine von Zagato abgestimmte Sportversion gehört. Der Wendepunkt war der Verkauf von Lancia an Fiat im Jahr 1969; der italienische Konzern würde es mit dem Stratos / 100 / Beta Montecarlo wieder zu 037% laufen lassen, aber das ist eine andere Geschichte ...
Auf Catawiki verkaufen wir eine 1969er Fulvia Sport Series I in sehr gutem Zustand. Ästhetisch anders, trägt es unter anderem Aluminiumhauben und -türen und einen 1.3 PS starken 92S-Motor. Eine ganz besondere Variante des kleinen Coupés produziert von einem noch eigenständigen Lancia …
Audi Quattro, er macht die Regeln
Audi ist eine weitere Marke, die in den 60er Jahren kurz vor dem Aussterben steht: Nachdem sie zwischen 1958 und 1964 zusammen mit dem Rest des Auto Union-Konzerns zu Daimler Benz gehörte, wurde sie im selben Jahr von Volkswagen gekauft. Daimler hatte für den Relaunch von Audi in Ingolstadt eine wunderbare Fabrik gebaut, konnte dies aber letztendlich nicht; und als VW ankam, war es für die Produktion von Käfern bestimmt ...
Angesichts der Lebensgefahr Nicht nur von Audi, sondern auch von DKW und der Auto Union selbst konstruierten die Ingenieure der deutschen Marke heimlich das erste Modell 100. Es beeindruckte Volkswagen-Chef Heinz Nordhoff so sehr, dass er seine Meinung änderte: Audi würde nicht verschwinden, wie auch der NSU, sondern startet die Produktion seiner Autos in seinem Werk in Neckarslum.
Schlechte Nachrichten für den schillernden und unzuverlässigen NSU Ro80, aber großartige Nachrichten für die kommenden Audi 100, 80 und 50, und das wäre die Saat des VW Passat, Golf und Polo, neben anderen großen Namensmodellen.
Mitte der 70er Jahre war Audi die Königin der Audi Auto Union NSU AG. Ihre Autos waren solide gebaut, wenn auch noch nicht auf dem Niveau von Mercedes und BMW, und ihr Ruf war konservativ, emotionslos. Konfrontiert mit der Notwendigkeit, das Produkt weiterzuentwickeln und den guten Ergebnissen im Schnee des militärischen Allradantriebs Volkswagen Iltis, schlug der Ingenieur Bensinger vor, eine ein 4×4 Sportcoupé.
Und so war der Audi Quattro (1980-1991) geboren, ein Auto, das dazu bestimmt ist, die Regeln des Rallye-Spiels zu ändern. Basierend auf dem Audi 80 und ausgestattet mit dem untypischen 5-Zylinder-Turbomotor des Hauses, war er in den Händen von Fahrern wie Michèle Mouton, Stig Blomqvist oder Hannu Mikkola unschlagbar. Er gewann die Rallye-Weltmeisterschaften 1982 und 1984 sowie unzählige Einzelbewerbe.
In den 1980er Jahren wurde der Konkurrenz-Quattro zusammen mit dem Rest der Gruppe B-Autos radikalisiert, bis er zum Sport Quattro wurde. Dies war eine überzogene Version von fast 600 PS in der E2-Variante, die Fans gleichermaßen erschreckte und verrückt machte.
Bezüglich der Straße Quattro, sie genossen ihren sportlichen Stammbaum und unterscheiden sich typischerweise durch ihre Motoren. Die früheste Fahrt ist der 'WR' 2.1 Turbo mit 10 Ventilen, obenliegender Nockenwelle und 200 PS, während die mittlere Fahrt den 'MB' 2.2 mit der gleichen Leistung, aber dessen Drehmoment in weniger Runden geliefert wird. Die letzten (1989-91) statten die RR-Mechanik mit 20 Ventilen, mit doppelter obenliegender Nockenwelle und 220 PS aus. Im Laufe der Jahre wurde das Modell nicht nur leistungsstärker, sondern auch luxuriöser, entsprechend dem Willen der Marke, sich Mercedes und BMW zu nähern.
Schließlich empfehlen wir Ihnen einen Besuch zum Catawiki-Profil dieses 1983er Audi Quattro 'MB' mit 6-Gang-Getriebe. Sie sind in Spanien!
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