Miguel Sanchez
Von seiner eigenen Marke her zeigt Volkswagen seit jeher eine klare Vorliebe für beliebte Autos. In diesem Sinne gelang es ihm nach dem Zweiten Weltkrieg, den alten KdF-Wagen unter dem Namen Typ 1 zu einem weltweiten Verkaufserfolg zu machen. etwas, das sich auf jeden Fall lohnt Angesichts der von diesem Dienstprogramm dargestellten Startbedingungen. Obwohl er heute in der kollektiven Vorstellung auf eine fröhliche und beliebte Art zu finden ist, war es mitten im Krieg immer noch leicht, ihn mit der faschistischen Horde in Verbindung zu bringen, aus der er hervorgegangen war.
Tatsächlich liegt seine Entstehung in einem offiziellen Projekt des Nazi-Regimes, das Ferdinand Porsche anvertraut wurde. Der sich übrigens schamlos am Design des Tatra T97 bedient hat. Nicht nur mit ähnlicher Optik, sondern vor allem mit einem auch im Heck verbauten Vierzylinder-Boxermotor. Es ist mehr, Tatra leitete rechtliche Schritte wegen Plagiats ein; unterbrochen durch den deutschen Einmarsch in die Tschechoslowakei. Natürlich wurde der Fall nach dem Streit erneut aufgerollt und die Gerichte stimmten dem Hersteller des T97 zu.
Auch aus technischer Sicht verfügte der Volkswagen Typ 1 für die Vierziger- und Fünfzigerjahre nicht über ein besonders fortschrittliches Design. Auch wenn der Motor hinter der Hinterachse hängt, Verlust von Laderaum und gleichzeitiges Übersteuern. Tatsächlich vom 2CV bis zum Primel Durch den Mini gewann der Frontantrieb unter den praktischen, sparsamen und zuverlässigen Autos immer mehr an Bedeutung.
Daher könnte das, was Volkswagen und sein Typ 1 erreicht haben, in wirtschaftlicher Hinsicht nicht verdienstvoller sein. Was ursprünglich nur ein mittelmäßiger Entwurf von Ingenieuren und Politikern war, umgeben von einem unheimlichen Gestank, wurde zu einem weltweiten Erfolg.
Von hier aus ist das bekannt als „Käfer„Bezahlbare und beliebte Mobilitätslösungen für Familien, Frauen und junge Menschen aus so unterschiedlichen Ländern wie Deutschland, Mexiko, den Vereinigten Staaten oder Brasilien. Es ist mehr, auch heute noch ist es ein begehrenswertes Fahrzeug in jedem Entwicklungsland und zeichnet sich durch hervorragende Zuverlässigkeit und einfache Wartung aus.
Darüber hinaus gelang es dem Volkswagen Golf nach einem der komplexesten Austauschprozesse in der Automobilwelt – mit nicht wenigen gescheiterten Prototypen – im Jahr 1974, den Käfer abzulösen. Völlig anders als sein Vorgänger, Dies war bis heute die Referenz für das C-Segment, die den Übergang zur Elektromobilität bereits acht Generationen hinter sich eingeläutet haben. Gründe mehr als genug, das deutsche Haus als echte Referenz in Sachen Massenmobilität und Mittelklasse zu bezeichnen. Was ist nun in Bezug auf die Zugriffssegmente passiert?
VOLKSWAGEN UND SEGMENT A, FAST EIN HALBES JAHRHUNDERT AN VERSUCHEN
Zu Beginn der fünfziger Jahre begann sich die Mobilfunkflotte in Europa nicht nur zu erholen, sondern dank des Konsumbooms begann sie in den Zugangssegmenten sogar zu wachsen. Auf diese Weise vom Kleinstwagen wie der Isetta bis hin zu den einfachsten Autos wie dem FIAT 600 Die Städte fügten immer mehr Auflagen hinzu. Zu diesem Zeitpunkt waren viele Mainstream-Marken davon überzeugt, noch günstigere Optionen auf den Markt zu bringen, um aufstrebende neue Zielgruppen anzusprechen.
Diejenigen, die sich aus jungen Menschen und Frauen zusammensetzten, vervielfachten das Profil der Fahrer auf der Straße. Volkswagen beauftragte in diesem Zusammenhang das Projekt eines Einstiegsmodells – unterhalb des Typ 1 – an Gustav Mayer und Heinrich Seibt. Der erste von Ford und der zweite von Gutbrod, wo verfügte bereits über umfangreiche Erfahrungen im Bereich kleiner Fahrzeuge mit Frontantrieb. Und es ist so, dass der neue Volkswagen im Gegensatz zu allem, was der alte KdF vertritt, den Schwerpunkt auf seinen Vorderteil legen müsste.
Auf diese Weise – und genau wie Alec Issigonis es vier Jahre später mit seinem Mini tun würde – würde die Kombination aus Frontantrieb und Mechanik eine völlig offene Kabine ermöglichen. Obwohl das sogenannte EA-60-Konzept etwa 1 Zentimeter kürzer als der Typ 48 war, wies es einen sehr ähnlichen Innenraum auf. Bezüglich des Motors ein Auto, das für die städtische Umgebung konzipiert ist Die Wahl fiel auf einen einfachen Zweizylinder-Boxermotor, der durch die Zweiteilung des Vierzylinders des Käfers entstand.
Doch kurz nach Beginn der ersten Tests wurde das EA-48-Projekt aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Zunächst ging Volkswagen davon aus, dass es dem Typ 1 eine gewisse Anzahl an Verkäufen wegnehmen könnte. Etwas, das man nicht tolerieren wollte, vor allem wenn man es bedenkt wie gut die Vermarktung dieses Flaggschiffprodukts lief. Da es in Deutschland zudem immer noch eine Reihe von Fabriken für Kleinstwagen gab, war die lokale Regierung besorgt über die mögliche Einführung des Modells in Serie.
Vor diesem Hintergrund beschloss Volkswagen, seine Bemühungen auf die weltweite Expansion des Typ 1 und seiner Flaggschiff-Derivate zu konzentrieren. Etwas, das er bis Ende der sechziger Jahre tat. Wenn die Stabilisierung des Marktes zusammen mit der Abnutzung seines Sortiments einhergeht Sie lösten im deutschen Haus Alarm aus. Darauf aufbauend erfolgte die Entwicklung des zukünftigen Golf. Doch parallel dazu wurde auch das Erscheinen einer Option für das B-Segment nicht vernachlässigt, so dass bereits ein Jahr nach der Vorstellung des Golf, also 1975, die erste Generation des Polo zu den Händlern kam.
Hervorragend nicht nur als Zweitwagen, sondern auch als Auto für die oben genannten neuen Zielgruppen. Da der Markt jedoch durch die Zugangssegmente expandierte, benötigte Volkswagen eine noch günstigere Option.
Auch deshalb 1975 entwickelte die Designabteilung der Marke das Chicco Concept. Es wurde erst Jahrzehnte später der Öffentlichkeit gezeigt und diente als Test, wie leicht, spartanisch und kompakt ein Auto gebaut werden könnte.
All dies natürlich mit der Sorge um Kraftstoffeinsparungen, die nach der Ölkrise entfacht wurde. Tatsächlich in den XNUMXer und XNUMXer Jahren Volkswagen griff mit weiteren Prototypen immer wieder darauf zurück. Daher schien 1982 der richtige Zeitpunkt zu sein, dieses Mal ein Modell auf den Markt zu bringen, das unterhalb des Pols angesiedelt ist. Das sich übrigens hervorragend entwickelte und sogar Sportversionen präsentierte. Aus all diesen Gründen wurde die Möglichkeit, The Student in die Serie aufzunehmen, ernsthaft aufs Spiel gesetzt.
Dieses im Vergleich zu seinen Vorgängern bahnbrechende Design für Segment A bietet auf seinen drei Metern und dreizehn Zentimetern problemlos Platz für vier Erwachsene. Auch von Kunststoff bis Mechanik Alles an diesem Prototyp wurde mit dem Ziel entwickelt, Kosten zu sparen um den besten Verkaufspreis zu präsentieren. Ebenso wurden zwei Motoren getestet, die in dieser auf Wirtschaftlichkeit basierenden Linie dank ihres 50 PS bzw. 72 PS mit der Polo-Reihe geteilt werden konnten.
Allerdings rieten Marktstudien von einer Serienproduktion des Volkswagen Student ab. Und seltsamerweise bewegte es sich aus globaler Sicht in einem gefährlichen Mittelweg. Zunächst einmal war die Segment-A-Nische in den reichsten Ländern nicht sehr groß. Da sich die meisten Käufer zudem mindestens einen Polo leisten konnten, machte der Urban nur in ganz bestimmten Fällen Sinn. Wie das erste Auto für einen jungen Menschen oder das Stadtauto für eine Familie, die bereits eine Limousine besaß, die auf lange Reisen ausgerichtet war.
Darüber hinaus wurde in den Studien auch für Entwicklungsmärkte wie Argentinien oder Mexiko nicht empfohlen, den Urban durch die regionalen Tochtergesellschaften von Volkswagen zu produzieren. Nicht umsonst tendieren die Mittelschichten dieser Länder, die sich ein neues Auto kaufen wollen, zu einem größeren und praktischeren Auto. Grund, warum in südamerikanischen Ländern FIAT hat es sich zur Gewohnheit gemacht, lokale Produkte auf den Markt zu bringen, die der Mischung aus Platzangebot und Wirtschaftlichkeit gerecht werden. Obwohl der Volkswagen Urban zu diesem Zeitpunkt bereit war, zu den Händlern zu kommen, wurde er schließlich als Ausstellungsstück im Museum der Marke zurückgelassen.
Danach wurde 1992 der Chico vorgestellt. Dieses hier widmet sich voll und ganz dem Zweck, ein Labor für Ideen zu sein, ohne die Möglichkeit, Serien zu erreichen. Mit Elementen, die für ein Segment-A-Modell zu teuer sind, wie zum Beispiel die Türen mit einem ausgeklügelten Öffnungssystem, das sich perfekt für kleine Öffnungen eignet. Ebenso im Chico Volkswagen experimentierte mit der Hybridisierung So wie es Audi kurz zuvor mit seinem Duo getan hatte. Dies alles bedeutete jedoch nicht, dass das deutsche Haus auf ein Auto für den untersten Bereich des Sortiments verzichtete.
Mehr noch, es sollte endlich passieren. Aus diesem Grund fand 1998 der Prozess, der 1955 mit der EA-48 begann, seinen Höhepunkt mit dem Erscheinen des Lupo. Basierend auf der gleichen Plattform wie der Arosa von SEAT und schließlich war er dafür verantwortlich, die Volkswagen-Flagge im A-Segment zu hissen. Tatsächlich kam danach der Up! Fortsetzung dieser Wette in unseren Tagen, die jetzt von der Elektromobilität geprägt sind, die sicherlich sofort den Bereich der Stadtfahrzeuge prägen wird.
Fotos: Volkswagen Classic
