Test: Renault 5 Cup, ein Mythos mit vielen Persönlichkeiten

Ich bin immer mit einem R5 zu Hause aufgewachsen. Zuerst gab es einen 950, dann einen GTL, der mein erstes Auto wurde, und Aktuell ein Pokal, den mir die Kings gerade vor 6 Jahren gebracht haben. Daher habe ich eine besondere Vorliebe für dieses Auto. Die Gelegenheit nutzend, schien es eine gute Idee zu sein, meine Arbeit bei LA ESCUDERÍA zu beginnen und darüber zu sprechen, und über die am weitesten entwickelte Version aller in Spanien produzierten: die Tasse.

Wir werden auf den Renault der späten 60er Jahre zurückkommen, als man anfing, über eine Weiterentwicklung des R4 nachzudenken: Es war das Projekt 122. In Spanien müssten wir bis zum Frühjahr 1972 warten, zur Barcelona Motor Show, um herauszufinden, wie diese Initiative Gestalt angenommen hatte: der neue Renault 5. Dort wurden zwei Versionen gezeigt, eine mit 782 cm3 (mit einem Motor aus dem 4/4, mit nur 30 PS) und eine andere 956 cm3, mit einem Sierra-Motor ähnlich dem des R8. Schließlich kam das Modell im Oktober nur in der Version mit 956 cm3 unter dem Handelsnamen 950 in den Handel.

Laut Anzeige, Die Entscheidung für einen Renault 5 bedeutete, dies für eine neue, intelligentere Lebensweise zu tun. Das Konzept des "Utility" war geboren: ein Auto, das seinen Besitzern nützlich ist, mit anatomischen Liegesitzen, die in ein Bett umgewandelt werden können, waschbaren Polstern, einem Kofferraum, der sein Fassungsvermögen mit einer Geste verdreifachen kann (270 bis 900 Liter durch Umklappen des Rücksitze). Seine Länge (3,5 m) und der kurze Wenderadius (4,9 m) machten ihn in der Stadt im Wesentlichen überschaubar.

All diese Eigenschaften waren Anfang der 70er Jahre in Spanien sehr neu, wenn wir die Autos berücksichtigen, die zu dieser Zeit unsere Straßen dominierten: 4/4, Gordini, R8, 600, 850, Simca 1000, 2CV ... Wenn wir hinzufügen zu diesem Frontantrieb "Wie auf Schienen gehen", Zahnstangenlenkung, Scheibenbremsen vorne und automatischer Bremsbegrenzer; Allrad-Einzelradaufhängung mit Torsionsstäben, hydraulischen Stoßdämpfern und Stabilisator und einem Verbrauch von 6,8 Liter pro 100, verwundert es nicht, dass der kleine Renault schnell ein Erfolg wurde. "Ihn zu kennen heißt ihn zu lieben", Lesen Sie den Slogan in den Anzeigen.

DIE REICHWEITE

1975 wurde die Palette um neue Motoren und Ausstattungen erweitert: TL (956 cm3), GTL (1.037 cm3) und TS (1.289 cm3). Letzteres Es war fast ein kleiner "Luxus" -Sportwagen, mit einem Doppelvergaser, einem 64-PS-Motor und eine sehr komplette Ausstattung. Es hatte Jodscheinwerfer mit großer Reichweite und Blinklichter. Warnung, elektronischer Drehzahlmesser, Teil-Totalisator, Regelwiderstand zur Regulierung der Instrumentenbeleuchtung, beheizbare Heckscheibe, Heckscheibenwischer, Zweiklanghupe, zweistufiger Lüfter, beleuchtete Bedienelemente für Heizung und Zigarettenanzünder auf der Mittelkonsole oder Beleuchtung im Aschenbecher. Darüber hinaus stattete es "Integral"-Sitze mit Mittelloch-Kopfstützen aus (im Volksmund bekannt als Mumiensitze) und Teppichboden und Kofferraum.

Die Leser werden sagen, warum ich mich auf eine so detaillierte Beschreibung konzentriere: weil All die Dinge, die in heutigen Autos üblich sind, waren damals echter Luxus (achten Sie auf den Aschenbecher mit Licht!). Der geschätzte Verbrauch des TS lag bei 7 l/100 bis 90 km/h, auf mäßig unwegsamem Gelände; und seine Höchstgeschwindigkeit, 150 km / h.

PROBLEME MIT MARKEN: DAS COPA IST GEBOREN

Da die 60, Renault hat den Motorsport durch seine National Cups gefördert. In Spanien war bis 1976 das Basisfahrzeug für Cup-Rennen der R8 TS. Für die diesjährige Saison war das Modell jedoch bereits zu veraltet. In Frankreich war gerade eine neue Sportversion des 5er auf den Markt gekommen, die in Dieppe von der Rennsportabteilung der Marke entwickelt wurde: der R5 Alpine.

Ende 1976 FASA präsentierte seine Version des 5 Alpine. Die britische Marke Sunbeam der Rootes-Gruppe hatte auch ein Cabrio-Zweisitzer-Modell mit demselben Namen. Aus diesem Grund hat es dem R5 nicht erlaubt, diesen Namen im Vereinigten Königreich oder in Spanien zu tragen (ich verstehe nicht, warum nichts mit dem passiert ist Berlinettas A110). Dort hieß es R5 Gordini und in Spanien R5 Copa, sicherlich wurde dieser Name gewählt, um die Rennen zu fördern.

Die strenge Kontrolle des Außenhandels durch die Regierung bedeutete, dass die einzige Möglichkeit, den Copa im FASA-Werk in Valladolid zu montieren, darin bestand, Zylinderköpfe und unbearbeitete Motorblöcke von Alpine zu importieren und das Getriebe von Renault France zu schneiden. 1977 undDer 5 Copa sollte den 8 TS ersetzen, aber die ersten Einheiten kamen zu spät und einige Rennen mussten verschoben werden.

ES IST EIN SPORT

Wenn wir den Copa mit den niedrigeren Versionen vergleichen, sind die Unterschiede radikal: 1.397 cm3 Motor. mit halbkugelförmigem Zylinderkopf, der 93 PS (bei 6.400 U / min) leisten kann; Weber 32 DIR 58T Vergaser; austauschbare nasse Auskleidungen; Kompressionsverhältnis 10:1; 5 Lager Kurbelwelle; Fünfganggetriebe aus dem R16 TX...

Extern, Was am meisten auffällt, ist seine schwarze Schürze mit integrierten Nebelscheinwerfern (denken Sie daran, dass der R5 anfangs kurze hellgraue Stoßstangen hatte), seine mattschwarze Fronthaube und seine Farben: Orange (nur in einer kurzen Serie der ersten Einheiten), Weiß oder Gelb (die häufigsten). Außerdem breite Räder (5,5 Zoll mit 13 Zoll Radius) und Reifen der Größe 155/70 (145 beim TS und 135 beim TL).

Innen, ein sehr vollständiges Bild von Uhren mit blauem Hintergrund (in der ersten Serie bis 1979), Dreispeichen-Sportlenkrad, Zusatzuhren auf der Mittelkonsole (Temperatur, Öldruck und Amperemeter), Gaspedal Typ „Harmonium“.

Für 1979 Die gesamte Baureihe des R5 wurde umgebaut, wobei Armaturenbretter (die in der gesamten Baureihe ähnlich sind) und Innenräume modifiziert wurden. Von da an heißen die mit Copa ausgestatteten Sitze, die sportlich und umhüllend wirken (die Wahrheit ist, dass sie weich sind und in Kurven nicht viel halten) Blütenblatt. Außerdem hatte das Uhrenpanel nur noch orangefarbene Buchstaben und die drei Anzeigen auf der Mittelkonsole blieben bei zwei: Öldruck und Amperemeter. Auch es wurde verwendet, um seinen vorderen Teil zu verstärken, die sich aufgrund der Anstrengung im sportlichen Einsatz leicht verformen.

El Zusatzausrüstung für den Landespokal Es bestand aus vorderen und hinteren Abschleppösen, Überrollbügel, Kabelbaum, elektrischem Schutzschalter, Motorhauben-Sicherheitsbefestigungen, geteiltem Kurbelgehäuse, rechtem Spiegel, selbstbelüfteten vorderen Scheibenbremsen und Luftkanälen vom Spoiler; hintere Scheibenbremsen; Ölkühler, Verstärkungen bei der Befestigung von Stoßdämpfern, diese unterschiedlicher Einstellung; Aufhängung und Stabilisatoren mit größerem Durchmesser; niedrigere Höhe; Spezielle Abgasanlage für Schaltung und Räder unterschiedlicher Bauart (wie R12 TL), mit größerem Abstand zwischen den Schrauben.

DER TEST DES RENAULT 5 COPA

Derjenige, der diesen Bericht illustriert Es ist ein Street Cup aus der zweiten Serie von 1979. Als Exterieur-Extras verfügt er über die zusätzlichen Fernscheinwerfer des TS, den Typ Räder Turbine des Alpine Turbo (obwohl es in Frankreich eine kleine stimmungsvolle Serie gab, die sie trug), die Seitenstreifen der 1982er-Reihe und der kleine Spoiler, der das Dach abschloss, ein damals übliches Zubehör. Was die mechanischen Extras angeht, brachte es eine damals übliche Vorbereitung mit, die zusätzliche 10 CV bekommen konnte: eine „Iresa“ (also einen speziellen Auspuffkrümmer) und die modifizierte Ansaugung.

Als ich mich das erste Mal ans Steuer setzte, fiel mir der Warnhinweis in Großbuchstaben in der Bedienungsanleitung auf: „Der Renault 5 Copa ist eine „SPORTS“-Version der Renault 5-Reihe. Abgeleitet von den im Grundlegenden Gebrauchs- und Wartungshandbuch beschriebenen Modellen, unterscheidet es sich im Wesentlichen durch seinen Hochleistungsmotor und eine besondere mechanische Konstruktion, die es zu einem echten Sportfahrzeug machen. Das Fahren erfolgt wie bei den anderen Modellen der Renault 5-Reihe, aber vergessen Sie nicht, dass es sich um ein Hochleistungsfahrzeug handelt, das eine Eingewöhnungsphase erfordert.“

und es war wahr. Ich war an meinen treuen GTL von 1984 gewöhnt und der Copa hatte mehr als die doppelte Leistung (45 PS gegenüber 100). Der Innenraum war fast derselbe: die gleichen Bedienelemente (na ja, die Uhren in Orange statt Weiß, das Gaspedal "Harmonium" sehr vertikal). Als ich den Zündschlüssel umdrehte, sprang er beim ersten Versuch an (selten bei kalten Renaults!). Sein rauer und ernster Klang erregte meine Aufmerksamkeit, fast wie ein Rennwagen, und das Ansaugen von Luft durch den Vergaser, wenn Sie ein wenig auf das Gaspedal treten. Fesselnd!

Ich ging, um den ersten zu setzen und was für einen seltsamen Gang hatte der Hebel! Wenn die Märsche diagonal sind! Ich beschleunigte ein wenig, indem ich die Kupplung löste, und das Quietschen der Räder war spektakulär! Die 100 PS waren kein Witz, und ich wollte nicht daran denken, wie es wäre, aus einer Ampel zu fahren, ohne jemanden zu erschrecken. Anfangs ist es etwas schwierig, sich auf das Gefühl der Kupplung und des Schaltwegs einzustellen, aber er hat schnell den Dreh raus.

Das Manövrieren mit ihm hat mich gekostet. Seine Lenkung ist viel schwerer als bei einem normalen R5 und er dreht sehr wenig (der Wenderadius zwischen Bordsteinkanten beträgt 9,54 Meter: fast doppelt so viel wie bei einem GTL), mit einem Verhältnis von 17 zu 1. schnell, und das hat mir beim Annähern ein wenig Angst gemacht den Kreisverkehr neben dem Haus, da ich, an die GTL gewöhnt, bei meinem Ausweichmanöver fast überquert worden wäre. In Bezug auf die Federung ist es sehr hart.

ZU GENIESSEN

Einmal unterwegs, vergisst man seine "Fehler". Zwar ist der Diagonalwechsel ungenau und beim sportlichen Fahren kann man leicht den 3. mit dem 5. verwechseln (die damaligen Tests kritisierten das). Außerdem wird das Gestänge mit der Zeit verstellt und der Ausfall verschlechtert sich.

Bei ruhiger Fahrt ist die Straße ein Genuss. (Und wenn es ein kurviges Berggebiet ist, ist der Genuss außergewöhnlich.) Sie können problemlos in hohen Gängen fahren, da der Motor aus niedrigen Drehzahlen stark antreibt. Er schlägt sich im heutigen Straßenverkehr perfekt, ohne modernen Autos in puncto Leistung beneiden zu müssen.

Gerade Der Einsatz im Sommer kann etwas überwältigend sein, wegen des heißen Innenraums (die Auspuffkrümmer geben höllische Hitze ab) und der fehlenden Klimaanlage. Der Einsatz in der Stadt wird bei Manövern durch die fehlende Servolenkung und den riesigen Wenderadius sowie durch den nervösen Charakter des Autos bestraft.

IM SCHALTKREIS

Ich hatte auch mehrmals die Gelegenheit, meinen Cup im Jarama (fast der natürliche Lebensraum dieses Modells) zu genießen, ein bisschen Luis Pérez Sala oder Luis Villamil (Renault-Cup-Sieger 1980 bzw. 1981) und den ganzen Saft zu nehmen. Auf der Geraden konnten 180 km/h überflogen werden.

Wenn wir 2.500 Umdrehungen überschreiten, scheint es sich zu verwandeln und nimmt alle seine Nerven. Der Motor beginnt zu heulen und der Auspuff geht ein wenig nach hinten los. Es erweckt den Eindruck, als würde uns der Vergaser von einem Moment auf den anderen saugen. Man sieht den Schub des Eingangs der zweiten Karosserie des Weber, und man sieht seine Sportlichkeit, die die Gänge auf fast 6.000 Umdrehungen beschleunigt (dort beginnt die "rote Zone" des Drehzahlmessers, markiert bis zu 8.000 Runden).

Die Stabilität ist der des anderen Renault 5 weit überlegen: Er schwingt viel weniger. Das Schlimme ist, dass der Verbrauch in die Höhe schnellt, wenn wir diese Nutzung missbrauchen. Das Werk gab 5,6 bei 90 km/h und 8 bei 120 km/h an. Mit einem Tankinhalt von 38 Litern soll er eine Reichweite von mehr als 500 km gehabt haben... Die Wahrheit ist, dass ich bei gerade mal 300 verzweifelt nach einer Tankstelle suche!

DIE FIGUREN

Der Copa war Ende 1977 eines der teuersten Autos auf dem spanischen Markt. Er kostete 500.000 Peseten, ein Preis, der nur von seinem Bruder, dem Alpine A 110, dem Citroën CX und einigen Versionen des SEAT 131 und 132 übertroffen wurde. Referenzmodelle spanischer Luxusautos jener Zeit. Sein Preis stieg während der gesamten Produktion und die letzten Exemplare von 1982 kosteten 970.000 Peseten. Insgesamt wurden in Spanien knapp 2.000 Einheiten hergestellt. Heute ist nicht bekannt, wie viele überleben, aber es könnten weit weniger als 500 sein. Eines in gutem Zustand wird auf mehr als 10.000 Euro geschätzt.

1982 wurde die Baureihe 5 erneuert, die Hubräume wurden vergrößert. Der TX ersetzte den TS und der Turbo Cup erschien und leitete eine neue Ära in Bezug auf kleine Hochleistungs-Nutzfahrzeuge ein, aber das ist eine andere Geschichte.

Insgesamt wurden bis 5,4 weltweit 5 Millionen Einheiten des Renault 1984 verkauft. Die wenigsten Fahrzeuge werden seit mehr als einem Jahrzehnt ununterbrochen produziert. Im darauffolgenden Jahr wurde ein ganz anderes Modell auf den Markt gebracht, das jedoch sein Wesen und seinen Namen beibehielt: das Superfünf, Damit knüpft Renault an die Tradition an, den Namen eines erfolgreichen Autos auch in Neuwagen zu pflegen, wie es jetzt beispielsweise beim Clio oder Megane der Fall ist. Der R5 war bereits ein automobiler Mythos.

Fotografien von Miguel Ángel Vázquez, Sandra Carrillo, Autobild y Renault.
Videos von Oscar Julian Restrepo Mantilla y 6464 Philipp